2009-03-25

Zero Investigación 11-S: Guía del espectador

La película «Zero» está hecha en formato documental, pero como tantas otras anteriores (Loose Change, Zeitgeist, In Plane Site, 9/11 Mysteries, Painful Deceptions...) introduce manipulaciones deliberadas que pueden resultar sutiles si no se domina el tema que tratan. He aquí una pequeña guía para que quien quiera verla pueda estar alerta de los trucos que emplea.

  1. Dario Fo es un premio Nobel DE LITERATURA, aspecto que NO SE NOMBRA al presentarlo.

    No tiene, por tanto, ninguna autoridad en la materia que se trata en la película Zero.

    Ningún premio Nobel con autoridad en materias de física ha puesto en duda hasta la fecha los acontecimientos del 11-S.

  2. Cuando en Zero dicen que las torres podrían aguantar probablemente varios impactos de aviones, hay que recordar que el sistema antiincendios fue instalado años después del diseño y construcción de las torres y no se incluía en los diseños «a prueba de aviones». Tal y como los ingenieros tenían previsto, los dos edificios absorbieron los impactos de los aviones. Probablemente se habrían salvado si no fuera por los incendios.

  3. Cuando hablan del Windsor, es importante recordar que la parte hecha de acero del Windsor colapsó por completo y que el hormigón, que es de lo que estaba hecha la torre Windsor (pero no las Torres Gemelas), aguanta mucho mejor el fuego. Eso nunca es nombrado por este tipo de películas. Véase el artículo Comparación con otros incendios para más datos.

    Los edificios hechos de acero siempre han causado serias preocupaciones en casos de incendios y hay numerosos ejemplos de edificios de acero colapsados en el artículo mencionado. Cuando comparan la torre Windsor con las Torres Gemelas no están haciendo una comparación entre edificios de igual estructura.

  4. No hay que olvidar que los incendios tardan cierto tiempo en desarrollarse, a la hora de entender por qué Brian Clark fue una de las únicas cuatro personas que sobrevivieron estando en pisos por encima del punto de impacto en la Torre Sur. En la película se utiliza su testimonio para insinuar que las temperaturas no eran particularmente elevadas, sin tener en cuenta el tiempo de desarrollo normal de un incendio. Al comienzo del mismo, lógicamente no son particularmente elevadas, pero a medida que se desarrolla esa situación va cambiando.

  5. Kevin Ryan es un ex-empleado de Underwriters Laboratories que fue despedido por motivos que no han trascendido con exactitud, aunque hay rumores que apuntan a que se comunicó con el NIST en nombre de su empresa dando datos incorrectos que dejaban a ésta en mal lugar.

    En cualquier caso, actualmente es un activista de las teorías de la conspiración, ayudando al físico Steven Jones en la publicación de un boletín supuestamente científico, en calidad de revisor. Los trabajos que ha dejado pasar en ese boletín no tienen calidad científica alguna y no es de extrañar que esas circunstancias influyeran en su despido.

    Su opinión es que los fuegos fueron de una temperatura muy baja como para debilitar el acero, en contradicción con la opinión de muchos expertos, incluyendo los organismos que realizaron la investigación posterior del incendio (como la Agencia de Dirección de Emergencias Federal, FEMA, cuyo informe es pasado por alto en la película).

    Cuando Ryan opina que el NIST manipuló los parámetros, hay que entenderlo desde el punto de vista de alguien que le está quitando importancia a un incendio mucho más serio de lo que él cree. Hay evidencias fotográficas suficientes como para demostrar que el equivocado en este punto es Ryan.

  6. El tiempo de colapso real de la Torre Sur, unos 15 segundos, es estimado incorrectamente como de 10 segundos (tal y como suele suceder, de nuevo, en este tipo de películas). Ese tiempo está basado en una frase del informe oficial de la Comisión del 11-S, relacionada con el poco tiempo que tuvieron para reaccionar y huir los equipos de emergencia, donde se dice que cayó en diez segundos, pero ni siquiera da referencias, por lo que cabe pensar que es una estimación aproximativa basada en los vídeos en los que el polvo oculta por completo la visión de la parte intacta de la torre.

    En este vídeo se calcula una estimación mejor basada en vídeos en los que se ve la torre a pie de calle y se distingue una parte entre el polvo: http://www.youtube.com/watch?v=qLShZOvxVe4. A pesar de ello, los que defienden la teoría de la conspiración gubernamental ignoran esa evidencia y repiten una y otra vez, en todos los medios, que el tiempo de caída fue de nueve o de diez segundos (según versiones).

  7. El tiempo de derrumbe del WTC 7 también está incorrectamente estimado. El tiempo de caída libre sería de unos 6,16 segundos, pero a los 6,5 segundos se ve claramente en una de las tomas cómo el edificio aún está a la altura de otro edificio anexo a él, de 99 metros de altitud, antes de perderse tras otros edificios. En esta página hay un gráfico explicativo, que muestra cómo quedaban aún unos 16 pisos por caer (un 34% del edificio aprox.) tras 6,5 segundos de iniciarse el derrumbe sólo de la fachada del edificio (que comienza unos diez segundos después de que el derrumbe interno empezara): http://www.ae911truth.info/show_image.php?id=27. Con ese dato, se puede estimar que, si la aceleración en la caída hubiera sido regular (que no lo fue), el tiempo total sería de unos 8 segundos, un 30% más que en una caída libre. El NIST estima que superó la velocidad de caída libre en un 40%, es decir, que estima el tiempo en unos 8,6 segundos.

  8. La presencia de metal fundido después del colapso no tiene nada que ver con el mismo. Los incendios subterráneos, que se prolongaron durante meses, dan cuenta del metal fundido que fue hallado a lo largo de todo ese tiempo. La temperatura medida por helicópteros en los incendios superaba los 1.500°C, siendo capaz por tanto de fundir el acero. Esas temperaturas son explicables por la ausencia de refrigeración en los escombros, algo similar a lo que pasa en los altos hornos.

    La presencia de una instalación de baterías de grandes dimensiones utilizada por el Banco Fuji para su centro de datos, justo en el piso en el que se produce el derrame, por otra parte, puede dar cuenta del metal fundido que se ve caer antes del colapso. Véase el artículo Metal fundido.

  9. La presencia de azufre está más que explicada. El yeso es sulfato de calcio, es decir, está compuesto de azufre y calcio, y había abundante cantidad en los muros del WTC. Las proporciones de bario y azufre halladas son inconsistentes con la composición del thermate o termato y pueden ser explicadas por los materiales de construcción utilizados (el bario en concreto se usa en la fabricación de ciertos cristales).

  10. No hay ningún testigo que diga haber visto una explosión. Los ruidos que muchos testigos oyeron y que entendieron como explosiones no necesariamente lo eran. Por ejemplo, en el lobby se escucharon ruidos que parecían explosiones y que eran escombros y hasta gente cayendo. Hay gente que dijo ver flashes, pero no acompañados de sonido de explosión. Nadie vio explosiones.

  11. El testimonio de William Rodríguez, trabajador del WTC, de que una persona apareció con la cara y la piel quemadas, se corresponde con los ascensores que cayeron arrastrando una bola de combustible ardiendo. Este fragmento de su testimonio ante el NIST es relevante en ese sentido:

    Una persona viene corriendo a la oficina diciendo explosión, explosión, explosión. Cuando le miro, tiene toda la piel retirada de su cuerpo. Colgando de las puntas de los dedos como si fuera un guante. Y dije: ¿Qué ha ocurrido? Él dijo los ascensores. Lo que ocurrió fue que la bola de fuego bajó con tal fuerza por el hueco del ascensor del 58º (50A) - montacargas, el mayor montacargas que tenemos en la Torre Norte, salió con tanta fuerza que rompió los cables. Se fue abajo, creo que siete pisos. La persona sobrevivió porque fue retirada del nivel B3. Pero esta persona, estando enfrente de las puertas esperando al ascensor, prácticamente se le vaporizó la piel.

    Fuente: Declaración de William Rodríguez ante el NIST

    Lógicamente, que una persona se quemara no implica presencia de explosivos, ya que los explosivos se caracterizan por su onda expansiva, no por su efecto calorífico. En cambio, los impactos de varios ascensores contra el sótano sí explica los sonidos de explosiones que muchos escucharon a la altura del sótano y del suelo.

  12. Las declaraciones del capitán retirado Russ Wittemberg, que habla de la maniobra del piloto que se estrelló contra el Pentágono como si ésta fuera una proeza, se contradicen con las de muchos otros pilotos activos que piensan que dicha maniobra se corresponde muy bien con un piloto novato, viendo claros indicios de impericia en su realización. Véase el artículo Piloto Novato. Era un mal piloto, pero incluso un mal piloto puede hacer un descenso en espiral e impactar contra un blanco.

  13. En el impacto contra el Pentágono, el avión se fue casi íntegramente adentro de la estructura. Por el exterior quedaron sólo trozos ligeros que rebotaron. Eso explica que no hubiera una «evidencia visual sustancial» alrededor del Pentágono: no era el lugar donde buscarla. El mito de que debió encontrarse algo se repite varias veces a lo largo de la película. Véase el artículo Ausencia de restos, donde hay abundante material fotográfico con fragmentos del avión en el exterior y algunos del interior, incluyendo restos de los motores y del tren de aterrizaje.

  14. La película miente directamente al mostrar un falso agujero de entrada. Muestra una imagen donde el agujero principal queda cubierto por la espuma antiincendios y no el agujero completo. Véase el artículo Agujero de entrada para una discusión sobre el tamaño del mismo. Aquí hay una imagen del agujero real, en el que se aprecia cómo nos mostraban solamente la parte que está a la altura del primer piso:

    Composición donde se ve la verdadera extensión del agujero

    La extensión del mismo era de más de 30 metros. Las puntas de las alas no pudieron romper la pared, pero los motores, el grueso de las alas y el fuselaje sí lo hicieron.

    Por cierto, repiten que el avión se «vaporizó», cosa que es falsa. Véase Análisis ADN para una discusión sobre este mito.

  15. Durante su investigación, el FBI confiscó 85 vídeos en total (la película dice 86) de muy diversa índole. Eso incluye vídeos tomados en las Torres Gemelas, entrevistas en Nueva York, cintas cogidas durante el registro a una residencia en Nueva Jersey, cámaras de vigilancia en Florida del Sur, entrevistas en el Pentágono, etcétera. Eso no quiere decir que hubiera 86 cámaras de vigilancia en el Pentágono o alrededores. Al contrario, los vídeos de las cámaras de vigilancia que protegen los accesos en la zona implicada ya han salido todos a la luz.

    Más sobre los 85 vídeos del FBI, en inglés, aquí: http://www.flight77.info/85videos.html

  16. Según el testimonio de Wittemberg, lo que se ve en los vídeos era más pequeño que un 757. Sin embargo, la deformación del objetivo tipo «ojo de pez», que es tenida en cuenta en una reconstrucción, indica que sí que se corresponde al tamaño del 757. Véase el tamaño relativo del avión sin «ojo de pez»:

    Vista del tamaño del avión sin «ojo de pez»

    Y compárese con la vista en «ojo de pez» teórica y con la imagen real:

    Comparativa entre el avión con «ojo de pez» y la imagen de la cámara

    Fuente: 9/11 Case Study: Pentagon Flight 77.

  17. Pese a que la película parece decir lo contrario, nadie dice que los vídeos de las cámaras de seguridad del Pentágono muestren claramente un avión. Simplemente, es la mejor imagen que hay, aunque no sea mucho.

  18. La velocidad del giro previo al impacto no era de 800 km/h, como sostiene la película. Después del giro el avión aceleró hasta alcanzar los 850 km/h. El giro mismo se realizó a unos 500 km/h, una velocidad muy normal para un giro así en un avión.

  19. El testimonio de Robin Hordon, controlador aéreo durante 11 años y alejado del mundo de la aviación durante al menos otros tantos, contradice los testimonios de muchos pilotos respecto a la habilidad necesaria para realizar el giro. Además, su experiencia como controlador se remonta a un periodo en el que la Guerra Fría estaba aún en pleno apogeo, por lo cual sus consideraciones no se pueden extrapolar a un tiempo de paz como el del año 2001. Hay una explicación que detalla este aspecto y muchos otros en el artículo Robin Hordon y el NORAD.

    En el testimonio de Danielle O'Brien, controladora aérea en Dulles durante el secuestro del AA77, falta la frase que añade al respecto:

    La velocidad, maniobrabilidad, la forma en que giró, lo que todos en la sala de radar pensamos, todos nosotros controladores aéreos experimentados, fue que se trataba de un avión militar. No pilotas un 757 de esa manera. Es inseguro.

    Es decir, que su opinión está fundada en que es inseguro pilotar así un 757, no en que las maniobras sólo pudiera realizarlas un avión militar.

  20. La declaración de Nila Sagadevan de que es aerodinámicamente imposible llevar un avión a esa altura, se contradicen con la de muchos otros expertos e incluso con vídeos de «pasadas» a baja altura de 757: http://www.youtube.com/watch?v=r9DSXVceQKM

    Poco podrá sorprender a estas alturas que Nila Sagadevan también vende su propio libro sobre el 11-S.

  21. El espacio aéreo «más protegido del mundo» no es el Pentágono, ni mucho menos. Es la llamada ADIZ (Air Defense Identification Zone, nombrada en la película), una franja que se extiende desde la costa de EEUU hacia mar adentro. Después del 11-S se añadió Washington a la ADIZ. Antes, no estaba. Había una zona restringida, sí, pero esa zona ha sido sobrevolada por multitud de avionetas y aviones sin que nunca les pasara nada. El aeropuerto Reagan, sin ir más lejos, se encuentra a muy poca distancia del Pentágono y una de sus pistas está alineada con éste.

  22. Las baterías antiaéreas que aparecen en una animación son pura fantasía. Véase el artículo Defensas antiaéreas Pentágono. El Pentágono no es «el edificio más protegido del mundo»; eso es otro mito.

  23. Las reglas sobre la interceptación de aviones en la parte continental de Estados Unidos son diferentes a las que se aplican de costa para afuera, la ADIZ. La interceptación en dicha zona costera era una maniobra rutinaria; en la zona continental, sólo hay un caso documentado y llevó más de hora y cuarto. Véase el artículo Interceptación del N47BA para más información sobre esta interceptación concreta.

    Un secuestro tenía, hasta el 11-S, consideración de violación de leyes. No se consideraba un asunto de defensa nacional. Los militares no eran policías; no iban tras cada avión que se sale de rumbo o cuya señal se pierde, ni siquiera tras cada avión secuestrado. Desde entonces, algunas normas han cambiado en ese sentido, pero hay que entender la situación con esa perspectiva.

    De nuevo, el detallado artículo Robin Hordon y el NORAD explica en detalle los procedimientos en vigor y por qué el NORAD no pudo actuar. También es relevante el artículo Interceptación de aviones.

  24. La afirmación de que ha habido 67 emergencias aéreas con interceptación en 2001 no es cierta. Ha habido 67 scrambles o puestas en el aire de aviones militares. La fuente original de esa cifra no especifica dónde; es presumible que se trata de la ADIZ, la zona que el NORAD vigila con especial atención, que es la única donde constan tales interceptaciones.

  25. La defensa aérea reaccionó sin esperar órdenes. No podían tomar la decisión de derribar los aviones, pero esa situación no se dio porque no pudieron en ningún momento alcanzar ningún avión. Despegaron dentro del tiempo de alerta que tenían previsto (de hecho, tal tiempo era de 15 minutos y lo hicieron en 7, gracias a su anticipación). Por supuesto, las normas fueron cambiadas al ver los efectos de las anteriores; eso no tiene nada de particular.

  26. Hay indicios de que Mohamed Atta podía ser bebedor, lo que hace que se ponga en duda que fuera un fundamentalista. En realidad no debería, porque hay una secta dentro del islam, los Takfir wal-Hijra, fundamentalistas extremos y que tienen unas reglas que permiten a sus miembros ciertas licencias con objeto de mezclarse con la población:

    Un elemento primordial de la práctica religiosa Takfir es el subterfugio. La amenaza de los Takfir es que son asesinos fríos, sin corazón que podrían perfectamente ser el vecino o la vecina de al lado. A los miembros de Takfir Wal Hijra se les permite olvidar las restricciones de la ley islámica para mezclarse en las sociedades infieles.

    En otras palabras, los Takfir pueden tener sexo con mujeres libertinas, beber alcohol, comer cerdo y hacer lo que sea que consideren apropiado para avanzar en su misión.

    Fuente: Al Takfir Wal Hijra

    Se cree que Mohamed Atta pertenecía a esta secta. ¿Pudo convencer a los demás para unirse? Tal vez.

  27. Hay otras personas con el mismo nombre que los terroristas. Esto no prueba que fueran los culpables. Por ejemplo, véase esta fotografía de Saeed Al Ghamdi, piloto de líneas aéreas saudí, y compárese con la adjunta del secuestrador Saeed Al Ghamdi, para comprobar que la coincidencia de los nombres no quiere decir que fueran las mismas personas:

    Los dos Saeed Al Ghamdi, el piloto de las líneas aéreas saudíes y el secuestrador

    En el caso de Abdul Rahman Al-Omari, el problema es que fue acusado inicialmente por el FBI de ser uno de los secuestradores, aunque después corrigieron el nombre y nombraron a Abdulaziz al-Omari.

    Y así sucesivamente; véase el artículo Secuestradores vivos o muertos.

  28. Respecto al presunto anillo de oro de bin Laden, no hay ninguna evidencia de que el anillo fuera realmente de oro; en los vídeos no se apreciaría la diferencia con uno de bisutería, por ejemplo. Osama bin Laden no estaba necesariamente transgrediendo regla alguna.

  29. El origen del nombre de Al Qaeda («base de datos», según Robin Cook) es irrelevante a la hora de determinar que de hecho se trata de un grupo terrorista.

  30. Es falso que los presuntos pilotos fueran incapaces de manipular aviones. A todos se les había alquilado avionetas en algún momento. Hay incluso una fotografía de Ziad Jarrah subido a un avión:

    Ziad al-Jarrah a los mandos de un avión

  31. La incompetencia de la CIA es censurable, pero no necesariamente por conspiración. Parece que estaban más ocupados en investigar a los demócratas que en hacer el que se supone que es su trabajo.

  32. La Comisión del 11-S realizó unas 1.200 entrevistas, de las cuales sólo 160 fueron públicas. El resto fueron a puerta cerrada. El testimonio de William Rodríguez está recogido no en el informe, pero sí en el resumen de la entrevista, como tantos otros. No servía a los propósitos de la Comisión, que tenía como deber informar de la situación que había llevado a los ataques y tratar de poner los medios para evitarlos en el futuro.

  33. El aprovechamiento de la situación por parte del gobierno, sin duda ha ocurrido, pero no implica que fuera obra suya. Cualquier estratega sabe que debe aprovechar las circunstancias de la manera que más le favorezca.

En resumen, si quieres pasar un rato divertido con las fantasías de Zero, puedes entretenerte un rato. Pero a pesar del formato documental, hay que tener en cuenta que solo es una película de entretenimiento, no una muestra de evidencias de conspiración alguna.

2009-03-22

El NIST confirma que «UPS» en el piso 81 se refería a un SAI; podría explicar la «fuente» incandescente

Por Paolo Attivissimo - Traducido de la versión inglesa por Red crítica del 11-S con permiso del autor.

Original en inglés

Resumen: Una notable fuente de material (mostrado aquí) que fluía desde los pisos 80-81 de la Torre Sur poco antes del colapso del edificio ha intrigado desde hace mucho a los investigadores del 11-S e inspirado muchas teorías conspirativas. En 2006, el investigador Enrico Manieri sugirió que esta fuente puede haber sido causada por el catastrófico cortocircuito y derretimiento del sistema de baterías de respaldo de un gran SAI (Sistema de Alimentación Ininterrumpida) instalado por un inquilino. El NIST ha confirmado ahora que tal SAI estaba de hecho ubicado en el piso 81, lo que proporciona un fuerte apoyo a la sugerencia de Manieri. Asimismo, las teorías conspirativas relativas a la termita o compuestos incendiarios similares no son la explicación que mejor se ajusta a los hechos conocidos.

***

Material incandescente que chorrea desde la planta 81 del WTC

Introducción sobre la fuente incandescente

Sobre las 9:52, pocos minutos antes del desastroso colapso de la Torre Sur que se produjo a las 9:59, se podía ver un material aparentemente incandescente fluir y producir salpicaduras conforme salía de una ventana situada en el piso 80 de la misma. El flujo se localizaba en la cara norte del WTC2, cerca de la esquina este.

Material incandescente chorreando (imagen del informe del NIST)

Material incandescente chorreando y suelos descolgados (imagen del informe del NIST)

Este suceso fue esencialmente único: no se observaron otros flujos manifiestos en ninguna otra parte de las Torres Gemelas ni en otros edificios afectados por los ataques del 11-S. El NIST también mencionó (NCSTAR 1-5A, capítulo 9, sección 9.3, pág. 331) un «hilo plateado brillante» de seis segundos de «líquido cayendo intermitentemente» desde una ventana del piso 78 del WTC2.

El material «parecía como brillar», pero como se muestra en la imagen siguiente (Figura 9-32 del informe del NIST), este fenómeno era extremadamente modesto y no mostraba las características evidentes del brillo amarillo rojizo y el comportamiento tipo fuente con salpicaduras que se dio en el piso 80.

Material de aspecto líquido cayendo del piso 78 (NIST)

Algunas teorías alternativas relativas a los ataques del 11-S consideran esta fuente más manifiesta como evidencia de una demolición intencional de las Torres Gemelas, llevada a cabo usando termita o compuestos similares para derretir y cortar las columnas. La fuente incandescente, de acuerdo con esas teorías, sería un efecto de este proceso de derretimiento. Sin embargo, tales teorías fallan en explicar por qué no se vieron otras fuentes similares en ningún otro lugar.

Esas teorías también pasan por alto un hecho muy importante: la fuente incandescente se localizaba en el lugar por donde algunos restos del vuelo UA175 salieron del edificio (se encontraron un motor, un tren de aterrizaje y un fragmento de fuselaje). Este hecho podría no ser una coincidencia.

La gran fuente del piso 80 del WTC2 es discutida en el informe de la FEMA y en el informe NCSTAR 1-5A del NIST, capítulo 9, páginas 374-387. El NIST señala que el flujo comenzó intermitentemente a las 9:53:51. A las 9:57:32 el flujo «se incrementó drásticamente» y permaneció «casi continuo hasta que la torre colapsó». Además, el NIST señala que la cantidad de material que caía era «abundante»; en otras palabras, que este fenómeno era considerable.

Aquí hay algunas fotografías de la fuente incandescente, tomadas del informe del NIST.

Fluido incandescente cayendo fachada abajo

Fluido incandescente y suelos colgantes

Detalle del punto donde el fluido incandescente caía

Y aquí hay un vídeo de la fuente, de YouTube:

video

¿UPS vs UPS?

El NIST especula, en el capítulo mencionado arriba y en sus preguntas y respuestas de 2006, que la fuente «podría ser aluminio fundido» de un Boeing 757, que está hecho de aleaciones de este metal cuyos puntos de fusión están muy por debajo de los del acero. El metal fundido podría haberse acumulado dentro del edificio y entonces, conforme las celosías de los suelos en los pisos 80 y 81 fallaron y se inclinaron, encontrar un camino para fluir hacia el exterior.

Sin embargo, algunas pistas inusuales encontradas por Enrico Manieri sugirieron en 2006 una explicación alternativa. El informe NCSTAR 1-1 del NIST, que discute las reformas a la estructura de las Torres Gemelas hechas por sus inquilinos, muestra que la parte del edificio donde la fuente incandescente sucedió había sido reformada: específicamente, las así llamadas «celosías de dos vías» (las celosías que se extienden en el área de la esquina de cada piso del edificio) habían sido reforzadas en el piso 81 en 1991 «en el área ocupada por United Parcel Service» (NCSTAR 1-1, página 136).

Texto: Elementos estructurales que fueron reforzados, NCSTAR 1-1, pág. 136

La misma reforma se menciona en el informe NCSTAR 1-1C, en la página xlviii, pero con unas palabras ligeramente distintas que resultarán ser muy significativas: en lugar de hacer referencia a «United Parcel Service» utiliza únicamente el acrónimo («UPS»).

Texto: Elementos estructurales que fueron reforzados, NCSTAR 1-1C, pág. xlviii

El mismo acrónimo aparece en el informe del NIST (NCSTAR 1-1C) en la página 116, de nuevo en relación a las reformas realizadas por inquilinos para reforzar los elementos estructurales: notablemente, aparece en las dos únicas reformas de refuerzo realizadas al WTC 2, como se muestra a continuación.

Texto: Reformas de refuerzo realizadas al WTC2 (NCSTAR 1-1C, tabla 4-6)

Curiosamente, la planta es la misma (la 81), las celosías son las mismas («de dos vías»), pero el año figura como 1999, no 1991, y el inquilino es el Banco Fuji. Nótese que tal y como se menciona, esas son las únicas reformas de refuerzo realizadas al WTC 2 de las que informa el NIST. No hay mención a United Parcel Service como inquilino realizando reformas de refuerzo a la planta 81.

Además el «UPS» que se nombra aquí no quiere decir United Parcel Service, sino Uninterruptible Power Supply (en español, Sistema de Alimentación Ininterrumpida, SAI). Ese es el nombre que reciben los sistemas basados en baterías usados para asegurar el suministro continuo de energía eléctrica para salas de ordenadores y dispositivos médicos eléctricos, que no pueden permitirse el más mínimo fallo de suministro eléctrico. Un banco, como el Banco Fuji, ciertamente poseería un sistema de alimentación ininterrumpida para sus sistemas informáticos.

Estos sistemas de alimentación son extremadamente pesados: básicamente, son montajes masivos de baterías de plomo, que sin duda requerirían refuerzo para las celosías. Se ve un ejemplo, no tomado del World Trade Center, en la siguiente imagen. Por otro lado, es muy improbable que el Banco Fuji llevara a cabo un caro trabajo de reformas de las celosías para acomodar un espacio de trabajo para United Parcel Service.

Sistema de baterías similar al que podría encontrarse en el piso 81 del WTC 2

Pero hay más. En los informes del NIST no hay ninguna mención de ninguna clase a United Parcel Service como inquilino del piso 81 del WTC 2, al margen de los trabajos de reforma. Y el NCSTAR 1-1H provee una lista de todas las reformas de todos los inquilinos (incluyendo trabajos que no son de refuerzo, como la instalación de una escalera mecánica) al WTC 2. En dicha lista, mostrada a continuación, el Banco Fuji figura como inquilino de los pisos 80 y 81 en 1990. Las ubicaciones son las partes nordeste y sudoeste de la planta (la parte nordeste es el punto por donde salió el avión). No hay mención a United Parcel Service.

Texto: Resumen de reformas realizadas por los inquilinos (NCSTAR 1-1H, tabla 13-2)

Tomados literalmente, esos fragmentos de información sugerirían un escenario un tanto atípico, en el que los pisos 80 y 81 del WTC 2 fueron ocupados por el Banco Fuji en 1990, después por UPS (United Parcel Service) en 1991, que llevó a cabo trabajos de refuerzo de las celosías, y después de nuevo por el Banco Fuji en 1999, quienes, de nuevo, llevaron a cabo más trabajos de refuerzo para acomodar un sistema llamado precisamente UPS (uninterruptible power supply o SAI).

Otra posibilidad, quizá más plausible, es que la única mención a United Parcel Service en el informe del NIST sea simplemente una errata. Alguien leyó «UPS» y escribió «United Parcel Service», un concepto más familiar que «Uninterruptible Power Supply». Después de todo, las palabras utilizadas son exactamente las mismas en la página 136 del NCSTAR 1-1 y en la página xlviii del NCSTAR 1-1C, excepto por el hecho de que en el primero, «UPS» ha cambiado a «United Parcel Service». De ser así, el Banco Fuji habría sido simplemente un inquilino de los pisos 80 y 81 al menos desde 1990 y habría reforzado las celosías para colocar un sistema masivo de baterías de respaldo en 1999.

¿Por qué es importante todo esto? Porque si había un sistema de alimentación ininterrumpida en el piso 80 u 81, en la esquina nordeste, el impacto del avión y el colapso de los pisos superiores, con sus partes conductoras metálicas, habrían causado numerosos cortocircuitos en las baterías, provocando corrientes de decenas de miles de amperios (como se calcula en este artículo), que pueden provocar efectos térmicos inimaginables. Además de esto, se genera abundante hidrógeno durante el cortocircuito de un sistema de baterías de un sistema de SAI (también se genera durante la operación normal, de ahí la necesidad de equipos especiales de ventilación y extinción y el acceso restringido), y es bien conocido que las baterías son propensas a explotar en caso de incendiarse (de ahí las advertencias impresas incluso en las baterías AA pequeñas).

Este infierno podría fácilmente haber derretido el plomo de las baterías, cuyo punto de fusión es aún más bajo que el del aluminio, se encuentra dentro del rango de temperaturas del incendio de un edificio y es mucho más bajo que el punto de fusión del acero. Esto habría permitido que el metal fundido fluyera sin dañar las columnas de acero, que es lo que la evidencia visual muestra.

En otras palabras, el cortocircuito y fundición de un sistema de SAI provee una explicación simple y muy plausible para la fuente incandescente.

La confirmación del NIST

Henry62 contactó con el NIST para sugerir esta segunda posibilidad. El 17 de marzo de 2008, recibió el siguiente email de Michael E. Newman, portavoz de la investigación del WTC del NIST (negrita añadida):

Correo electrónico con la respuesta del NIST

Enrico,

Se realizaron reformas en 1991 para reforzar el piso 81 del WTC 2 en una área ocupada por el United Parcel Service.

Se realizaron reformas en 1999 al piso 81 en un área del piso ocupada por el Banco Fuji para acomodar el peso de un sistema de alimentación ininterrumpida.

Ambas modificaciones están documentadas en la sección del Informe de la Investigación sobre el WTC del NIST conocida como NCSTAR 1-1C (véase http://wtc.nist.gov/NISTNCSTAR1-1C.pdf).

Lo que quizá sea confuso es que ambas reformas se realizaron en áreas donde hay celosías de dos vías (las esquinas del edificio) y que los acrónimos (UPS por "United Parcel Service" y "uninterruptible power supply") son los mismos.

Sin embargo, dichas reformas fueron realizadas con ocho años de diferencia por dos inquilinos diferentes, así que no hay relación entre ellas.

Espero que esto responda su pregunta.

Gracias,

Michael Newman Portavoz, Investigación WTC NIST

El NIST, por tanto, confirma que había un sistema de alimentación ininterrumpida ubicado en la planta 81 de la Torre Sur, donde se observó la fuente incandescente. En otras palabras, hay una explicación clara para este fenómeno que no requiere el uso de termita o cualquier otra tecnología conspiratoria.

En cuanto a la afirmación del NIST de que United Parcel Service fue de hecho inquilino de la planta 81, estamos esperando una clarificación de la compañía.

Véase también:

- ¿SAI en el piso 81 del WTC 2?

2009-03-13

¿SAI en el piso 81 del WTC 2?

Por Enrico Manieri (Henry62) - Traducido de la versión inglesa por Red crítica del 11-S con permiso del autor.

Original en italiano
Traducción al inglés

Resumen: La investigación de las causas de un flujo manifiesto de material incandescente desde la esquina del piso 81 de la Torre Sur lleva al hallazgo de evidencias de un sistema altamente inflamable de SAI (Sistema de alimentación ininterrumpida) en ese lugar y sugiere una causa posible para que se produjera tal flujo y el fuego asociado. Se proporciona evidencia fotográfica de los fallos de los pisos. El acero fundido se descarta como parte del flujo.

***

El 3 de septiembre de 2006 tomé parte en el segundo programa Especial TG1 sobre misterios del 11-S emitido por la cadena nacional de TV italiana Raiuno. Durante el programa, el presentador, Roberto Olla, me preguntó qué pensaba del material incandescente que se veía y se grabó fluyendo de los pisos 80-81 de la cara norte de la Torre Sur del World Trade Center (WTC2), poco antes de que el edificio colapsara.

Flujo de material incandescente visible en el WTC2 antes del colapso

Se trata de un vídeo bien conocido, que muchos teóricos de la conspiración usan como evidencia de que había acero fundido en la Torre Sur antes de que colapsara.

El material que fluye no ha sido identificado con total seguridad. La opinión experta que prevalece es que se trataba de aluminio fundido, no acero, mezclado con otros materiales del suelo afectado que se pusieron en contacto con el metal fundido o muy caliente.

El NIST clarificó su opinión sobre este asunto en el FAQ (preguntas frecuentes) que publicó en agosto de 2006. Su conjetura es que el origen del flujo fue un charco de aluminio fundido de la estructura del Boeing 767-200 que golpeó la Torre en el piso afectado, con la adición de otros materiales, como resinas, plásticos o cristal de los elementos de oficina y de los muros interiores. A medida que las celosías de los pisos 80 y 81 cedieron y combaron el piso, el charco encontró un camino para fluir hacia afuera.

El fallo de esos pisos también está documentado mediante fotografías tomadas desde el exterior del edificio, que muestran las celosías de los suelos asumiendo posiciones que diferían en gran medida de la configuración para la que fueron diseñados.

Evidencias de la inclinación de uno de los pisos debida al fallo de las celosías de sujeción

De acuerdo al NIST, por tanto, el material de aleación ligera del avión y del edificio se fundió y se acumuló en el suelo. Esta fundición fue provocada por las altas temperaturas del virulento incendio que afectó los pisos 80 y 81 cerca de la cara norte de la torre. El material fluyó probablemente del piso 81 al 80 y entonces se derramó hacia el exterior desde allí, con materiales entremezclados, como sulfato de calcio (yeso) y plásticos, que había en abundancia en el edificio.

Evidencias de la inclinación de varios pisos debida al fallo de las celosías de sujeción

Mi opinión sobre este tema es bastante evidente: no creo que sea acero fundido por la simple razón de que este material se derramó durante varios minutos desde la misma posición, sin que hubiera signos de fundición de la estructura de acero que soportaba ese lado del edificio, que habría estado en contacto directo con este material fundido.

Es bastante obvio que la estructura de acero de ese lado habría sido afectada si la temperatura del flujo fundido hubiera sido próxima al punto de fusión del acero (unos 1.500°C), pero no habría tenido problema en suportar una aleación ligera de 600-650°C, aun si se hubiera sobrecalentado hasta aproximadamente 800°C.

Trabajos de refuerzo para el SAI

En mi respuesta durante el programa de TV mencioné que probablemente había baterías eléctricas en el piso 81 de la Torre Sur, pero algunos sitios a favor de la teoría conspirativa ridiculizaron esta conjetura. Sin embargo, la experiencia me ha enseñado que el sarcasmo y la ironía son normalmente signos de falta de argumentos mejores, así que no les dediqué mayor atención a tales comentarios.

Mi conjetura se basaba en varios hechos. En primer lugar, había descubierto que el informe final del NIST, NCSTAR 1-1, especificaba las reglas de la Autoridad Portuaria (PANYNJ) para las reformas a la estructura de las Torres Gemelas solicitadas por los inquilinos.

Texto: Procedimientos para los proyectos de reforma por parte de los inquilinos de las Torres Gemelas

Puesto que el flujo afectó específicamente a unos cuantos pisos claramente identificados, busqué informes de reformas de las estructuras de soporte de esos pisos e información para identificar el inquilino o inquilinos del piso 81, que podrían habar provocado el flujo del material fundido.

En la página 136 del mismo informe del NIST encontré esta tabla que mencionaba a United Parcel Service, mejor conocida como UPS, como inquilinos del piso 81 de la Torre Sur y, aún más importante, mencionaba ese trabajo de refuerzo de los pisos en la parte llamada «de dos vías» del piso en 1991.

Texto: Miembros estructurales que fueron reforzados (pisos 81 y 96)

También encontré esta información en la página 50 del informe NCSTAR 1-1C:

Texto: Miembros estructurales que fueron reforzados (pisos 81 y 96)

Por supuesto, quedé bastante intrigado por esto, así que investigué más. ¿Por qué United Parcel Service, una casa bien conocida de mensajería, tendría un almacén en el piso 81 de la Torre Sur y llevaría a cabo un refuerzo sumamente caro de las estructuras de los pisos?

Lo primero de todo, comprobé el significado de la expresión «de dos vías» en este contexto. Este dibujo del plan de pisos de las Torres Gemelas, de la página 30 del informe NCSTAR 1-1, dio la respuesta:

Esquema de una planta típica del WTC2 respecto a la alineación de celosías, mostrando que las áreas «de dos vías» se corresponden con las esquinas

Resultó que el área «de dos vías» era la región de la esquina donde el flujo se había dado.

Habiendo establecido esto, el siguiente paso era determinar en qué parte de ese piso se localizaba exactamente. Otra tabla, en la página 170 del informe NCSTAR 1-1C, fue la que proporcionó esta información:

Texto: Miembros estructurales que fueron reforzados en el WTC 2 (NCSTAR 1-1C, tabla 4-6)

En 1999, el inquilino de la planta 81 del WTC2, el Banco Fuji, llevó a cabo más refuerzos del área «de dos vías» con el siguiente motivo:

"Los documentos hacen referencia a añadir refuerzo a las celosías de suelo de dos vías existentes para acomodar un nuevo espacio de trabajo para SAI. Los documentos no especifican la cantidad de refuerzo requerida para las nuevas cargas impuestas".

Este trabajo fue llevado a cabo por la firma de ingeniería LERA, que había sido responsable de los cálculos estructurales para la construcción de las Torres Gemelas.

La tabla 13.2 en la página 111 del informe NCSTAR 1-1H de nuevo resume el trabajo de refuerzo llevado a cabo en varias fases por el Banco Fuji sobre múltiples pisos del WTC2, incluyendo el piso 81 y extendiéndose también a los pisos 80 y 82.

Texto: Sumario de reformas realizadas por los inquilinos en los pisos afectados (NCSTAR 1-1H, tabla 13-2)

UPS vs UPS

Como nota interesante, en mi opinión todavía queda un elemento de duda, puesto que esta tabla también muestra que el inquilino era el Banco Fuji: nada que ver con United Parcel Service.

En los sectores bancario y tecnológico, «UPS» tiene un significado muy específico: Uninterruptible Power Supply (en español, «sistema de alimentación ininterrumpida» o SAI). Este es el nombre que se les da a los sistemas de baterías que aseguran el suministro continuo de potencia eléctrica para salas de ordenador y dispositivos médicos eléctricos donde no se puede tolerar la menor interrupción del suministro.

¿No es notable que en el mismo piso, la misma zona «de dos vías» de la Torre Sur, exactamente donde el misterioso flujo sucedió, estuviera ocupada por «UPS United Parcel Service» en 1991 (según el NIST) y por el Banco Fuji en 1999 (de nuevo según el NIST) y que el Banco Fuji llevara a cabo trabajos de refuerzo «para acomodar espacio para UPS [SAI]»?

Bien puede ser así, pero mi sospecha personal es que el acrónimo «UPS» fue malinterpretado como refiriéndose a la compañía de mensajería internacional cuando en realidad se refería a uno de los recursos tecnológicos de Fuji.

Varias fuentes confirman que el equipo de proceso de datos relativo al centro de computación estaba ubicado en ese piso: los supervivientes lo han atestiguado, e incluso fuentes pro-conspiración (Christopher Bollyn, algunos meses después) mencionan un «garganta profunda» sin nombre que dice haber trabajado en esas mismas dependencias.

Me gustaría puntualizar que el programa de la TV Italiana fue emitido varios meses antes de que esos rumores pro-conspiración circularan. Para mí, esos rumores simplemente confirmaron mi conjetura inicial, que estaba basada en el análisis de los datos técnicos oficiales.

Así que el piso 81 de la Torre Sur aparentemente tenía una gran porción de su área ocupada por las baterías de un SAI que pertenecía al Banco Fuji. Sin embargo, esto puede parecer irrelevante a muchos lectores que no están familiarizados con los sistemas de SAI para ordenadores centrales de tamaño medio o centros de datos.

Una visita a un centro de SAI

En los años 90 estuve implicado profesionalmente en este campo, específicamente en robotizar el manejo de cintas de archivo electrónicas y en dirigir los sistemas de SAI de un grupo bancario puntero italiano, así que estoy muy familiarizado con los problemas de seguridad y las características físicas y químicas de esas baterías.

Para poder explicar qué aspecto tiene un sistema de SAI grande a los que no están familiarizados con estos dispositivos, le pedí permiso a una compañía de servicios bancarios para tomar fotografías de una de sus salas de baterías, que debían de ser similares a las que había instaladas en el piso 81 del WTC2. No hace falta decir que esta área es particularmente sensible y delicada en una compañía, así que cumpliré con su petición de anonimato.

El acceso a esta área está adecuadamente protegido por puertas controladas por lectores de tarjetas, sistemas de vigilancia tecnológicos y de seguridad, y por guardias armados. Sólo al personal de mantenimiento se le permite normalmente entrar.

***

Las siguientes fotografías NO muestran el WTC2

***

Se limitan a ilustrar un ejemplo del posible contenido del piso que se discute y sugieren una razón por la que fueron necesarias dos fases sucesivas de trabajo de refuerzo de celosías, en 1991 y 1999.

Puerta de la sala de baterías
(El cartel en italiano dice: "Sala de baterías - no fumar, prohibido el paso sin autorización".)

Vista de la sala de baterías

Vista de la sala de baterías

Las fotografías muestran claramente que este tipo de SAI consta de un enorme número de baterías de plomo, cada una capaz de suministrar un voltaje nominal de 2 V. Las baterías están conectadas en serie para proporcionar un total de 440-480 V, tal y como se muestra en los instrumentos de medida (mostrados a continuación) ubicados fuera de la sala de baterías.

Vista de los medidores

Para proporcionar 480 V con baterías de 2 V se requieren 240 baterías conectadas en serie para asegurar que los sistemas electrónicos protegidos por el SAI están alimentados durante el tiempo suficiente como para que retorne la corriente o arranquen los generadores Diesel.

Detalle de una batería: 2 V, 1350 Ah

Vista de las baterías

Vista de las baterías

Vista de las baterías

Vista de las baterías

Vista de las baterías

El sistema de ventilación ha de cumplir unos requisitos especiales, ya que debe permitir un cambio de aire vigoroso: las baterías se componen de dos electrodos formados por placas alternativas de plomo y dióxido de plomo inmersas en un electrolito (una solución de ácido sulfúrico). Liberan gases tóxicos y, especialmente durante los procesos rápidos de carga y descarga, causados principalmente por un funcionamiento incorrecto, pueden liberar grandes cantidades de hidrógeno, que es un gas es altamente inflamable que, combinado con oxígeno, podría provocar violentas reacciones explosivas, como quizá algunos lectores recuerden de sus clases de química.

Baterías y sistemas de ventilación

Baterías y sistemas de ventilación

Por el mismo motivo de la posible presencia de gases altamente inflamables, la ventilación eléctrica y los sistemas de iluminación deben ser a prueba de chispas, con cables y lámparas que están aislados y sellados herméticamente del entorno de la sala de baterías.

Detalle de los sistemas de iluminación especiales

Baterías y sistemas de iluminación especiales

Casi no hace falta decir que el sistema de extinción de incendios no puede usar líquidos. En su lugar se usan sistemas de halón, lo cual a su vez entraña considerables problemas de seguridad para el personal que podría estar trabajando en las salas de baterías si ocurre una emergencia.

Los sistemas grandes cuentan con botellas de oxígeno para el personal, para proporcionar suficiente aire como para alcanzar las rutas de escape. Este es otro motivo por el cual el acceso a estas áreas está tan restringido. Cualquiera que entre debe conocer exactamente qué procedimiento seguir en caso de emergencia. Ciertamente no es una instalación apta para las típicas visitas de los viajes escolares.

Vista de las baterías

Vista de las baterías

Es particularmente interesante considerar qué podría ocurrir si un cortocircuito afectara a tal sistema de baterías. Las baterías están conectadas en serie entre sí y sus cables están aislados por cubiertas de un plástico especial, como se muestra a continuación.

Detalle del cable de salida

Un cortocircuito de una o más baterías, causado por ejemplo por una celosía metálica que cae durante un colapso, provocaría un arco eléctrico que podría tener consecuencias dramáticas debido a las altas intensidades de corriente implicadas.

En estos vídeos de Youtube, podemos ver los efectos térmicos sobre una barra de acero de una corriente eléctrica de alto amperaje (900 amperios y 700 amperios) y bajo voltaje (2 voltios):

video

video

Como referencia para las estimaciones, consulté los datos de las de las baterías manufacturadas por FAAM. Sus características físicas y geométricas están resumidas en la siguiente tabla.

Tabla de datos geométricos de baterías

Esta tabla muestra que una sola batería puede pesar de 8 kg (para los modelos de baja capacidad con C10 = 100 Ah) a 111 kg (para las baterías con C10 = 1500 Ah).

Una batería como las que se muestran a continuación tiene un C10 de aproximadamente 400 Ah y puede equipararse con el modelo FAAM GFM-400, que pesa aproximadamente 30 kg (los estándares europeos usan C10, mientras los estándares americanos usan C20).

Baterías de unos 400 Ah

Las baterías mostradas a continuación tienen un C10 = 1.340 Ah y por tanto pueden considerarse equivalentes a un modelo entre el FAAM GFM-1000 y el GFM-1500, con un peso estimado de 80-90 kg cada una.

Baterías de 1.340 Ah

La corriente de cortocircuito que una sola batería puede suministrar se indica en la siguiente tabla.

Tabla-sumario con las corrientes de cortocircuito de las distintas baterías

Esta tabla muestra que una batería con un C10 = 400 Ah genera, en caso de cortocircuito, 6.816 amperios, y puede llegar a suministrar por encima de los 10.000 amperios en el caso de baterías con un C10 = 1.340 Ah. Estamos hablando de corrientes con miles de amperios, que pueden producir efectos térmicos inimaginables.

Además de todo esto, durante el cortocircuito se genera abundante hidrógeno, que es altamente inflamable.

Había un sistema similar instalado en el piso 81 del WTC2, exactamente donde el flujo de material fundido se observó.

Ante estos hechos, es muy probable que el flujo se debiera a una aleación ligera de aluminio pero también al plomo de las baterías, combinado con otros materiales originalmente hallados en el piso 81. Esta combinación de materiales, tras la falla del suelo, se derramaron al piso 80 y desde ahí salieron al exterior por el lado del edificio. En mi opinión, el peso de las baterías y el debilitamiento causado por el fuego en el piso 80 (que comprometió la capacidad estructural de las celosías del piso superior) jugaron un importante papel en el fallo del piso 81.

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El autor agradece a la
compañía de servicios tecnológicos
el permiso para acceder y fotografiar
una de sus salas de baterías.
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¡NOTICIAS DEL NIST!

Tras ser publicado mi artículo, escribí al NIST para pedir información sobre el significado de UPS.

El 17 de marzo de 2008, recibí este email del Sr. Michael E. Newman, Portavoz, "Investigación WTC NIST":

Email del NIST

fecha: 17 de marzo de 2008, 19:23

De: Michael E. Newman


Re: Pregunta sobre UPS en WTC2

Enrico,

Se realizaron reformas en 1991 para reforzar el piso 81 del WTC 2 en una área ocupada por el United Parcel Service.

Se realizaron reformas en 1999 al piso 81 en una área del piso ocupada por el Banco Fuji para acomodar el peso de un sistema de alimentación ininterrumpida.

Ambas reformas están documentadas en la sección del Informe de la Investigación sobre el WTC del NIST conocida como NCSTAR 1-1C (véase http://wtc.nist.gov/NISTNCSTAR1-1C.pdf).

Lo que quizá sea confuso es que ambas reformas se realizaron en áreas donde hay celosías de dos vías (las esquinas del edificio) y que los acrónimos (UPS por "United Parcel Service" y "uninterruptible power supply") son los mismos.

Sin embargo, dichas reformas fueron realizadas con ocho años de diferencia por dos inquilinos diferentes, así que no hay relación entre ellas.

Espero que esto responda su pregunta.

Gracias,

Michael Newman Portavoz, Investigación WTC NIST



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Michael E. Newman - Oficial de comunicación Senior

Oficina de Asuntos Públicos - Instituto Nacional de Estándares y Tecnología

100 Bureau Drive, Parada 1070 - Gaithersburg, MD 20899-1070

Información sobre NIST en

http://www.nist.gov/

Noticias del NIST y boletín Tech Beat en http://www.nist.gov/news

Información sobre la investigación del WTC en http://wtc/nist.gov/

****************************************************************

Quiero dar las gracias al Sr. Newman y al NIST por su clara y amable respuesta.

En mi opinión es la primera vez que el NIST habla claramente de una área de SAI en el piso 81º del WTC2, así que mi hipótesis se ve confirmada por la investigación del WTC del NIST.

¡Creo que este es un gran resultado para un pequeño blog italiano como «11-SETTEMBRE»!

Véase también:

- El NIST confirma que «UPS» en el piso 81 se refería a un SAI; podría explicar la «fuente» incandescente

2009-03-02

Hordon y NORAD: Las interceptaciones del 11-S

En una de las últimas actualizaciones de la crítica a nuestra web, nos quedaba pendiente una respuesta acerca de las declaraciones de Robin Hordon, un ex-controlador aéreo del centro de control de Boston. Sus declaraciones a la web «Patriots question 9/11» se pueden resumir en pocos puntos:

  • El scramble de cazas para interceptar aviones en «Emergencia-En-Vuelo», tales como desviarse de su ruta o perder la señal de transpondedor o radio, es una rutina habitual que se ejecuta conjuntamente entre la FAA y el NORAD.
  • Los cazas interceptan cualquier avión sospechoso en 10-15 minutos desde la notificación del problema.
  • Estos scrambles «inmediatos, de alta velocidad, alta prioridad y emergencia», han ocurrido regularmente unas 75-100 veces al año durante los últimos 10 años.
  • En los últimos 10 años no ha habido ningún scramble de «baja velocidad, reacción retardada y baja prioridad» ante secuestros. El sistema estaba en perfecto funcionamiento el 11-S.
  • Sin embargo, no se empleó el «scramble de emergencia» el 11-S, sino otro tipo que requería la aprobación del Pentágono.

Asimismo, Robin Hordon también dice haber participado y ayudado en dos secuestros aéreos.

Un análisis crítico requiere no creer dichas declaraciones sin más. Requiere encontrar fuentes independientes que confirmen o refuten sus afirmaciones. Así, lo primero que encontramos es la página web personal de Hordon (www.robinhordon.tk), donde nos confirma que fue controlador aéreo desde 1970 hasta 1981, cuando fue despedido por la administración Reagan durante un huelga de controladores. Posteriormente, fue durante 12 años cómico, y más tarde tuvo trabajos variados en fábricas, como pintor, etc. También dice tener licencia de piloto comercial.

Lo primero que salta a la vista es que su experiencia como controlador termina 20 años antes del 11-S, y durante esos 20 años no parece haber tenido relación alguna con la FAA. Son muchos años, en los que la regulación y, sobre todo, la situación política, han cambiado mucho y han afectado a los protocolos de actuación de la Defensa Aérea del país. Los gastos en Defensa están, lógicamente, proporcionados al riesgo material de ataque.

No es posible un auténtico análisis crítico sin conocer cómo funciona el NORAD, cuáles son sus competencias y qué legislación las regula. Nuestra búsqueda de documentación nos ha llevado a contactar con dos personas que nos la han proporcionado. Una de ellas, un piloto retirado de la USAF, quien sólo nos ha autorizado a difundir su pseudónimo: Reheat (http://www.911myths.com/index.php/NoC).

Según lo que Reheat cuenta de sí mismo, tiene amplia experiencia en entrenamiento de pilotos y operaciones de cazas. Ha acumulado cerca de 200 misiones de combate en dos conflictos distintos; también tiene experiencia como piloto comercial de vuelos domésticos e internacionales.

La otra persona, Andrew Burfield, ha compilado gran cantidad de información respecto a los protocolos de actuación del NORAD y la FAA, que muy amablemente nos ha facilitado.

El espacio aéreo

Durante los años 70 y 80 en que Hordon fue controlador aéreo, se vivía la guerra fría contra la Unión Soviética. En esa época, los EEUU vivían obsesionados con un posible ataque soviético, que provendría de fuera de las fronteras americanas. Consecuentemente, el NORAD, fundado en 1958, se creó para hacer frente a esa posible amenaza exterior.

En tiempos de paz, es la FAA quien se ocupa del control y vigilancia del espacio aéreo norteamericano. Y ello implica tanto a aviones civiles como aviones militares, aunque en última instancia, el NORAD tiene sobre éstos últimos la competencia para señalarles el destino al que deben desplazarse, pero siempre siguiendo las indicaciones de la FAA.

Junto a este espacio aéreo, existe otra zona también controlada por la FAA, denominada ADIZ: Air Defense Identification Zone. Es un corredor aéreo que comienza en la costa y se adentra varios cientos de kilómetros hacia el mar. Existe una ADIZ en la costa Este, otra en la Oeste, otra en Alaska, y tras el fin de la guerra fría se añadió una franja estrecha sobre la frontera con Méjico. Tras el 11-S se añadió además una pequeña área sobre la ciudad de Washington.

Cualquier avión que entre en la ADIZ, ya sea desde EEUU o desde el exterior, debe mantener el contacto por radio y transpondedor con la FAA, y adherirse al plan de vuelo previamente diseñado.

El propósito de la ADIZ es proporcionar un «colchón» entre Norteamérica (EEUU y Canadá, que administra una sección de la ADIZ) y una posible amenaza exterior. Es importante remarcar que en tiempos de paz, la ADIZ también está controlada por la FAA, no por el NORAD.

Zona ADIZ definida por la FAA

(Fuente: FAA).

Es no implica que no vigilen la zona. También tienen autoridad para declarar una Emergencia de Defensa Aérea, cuyo primer paso sería traspasar el control del espacio aéreo de la FAA al NORAD.

Para cumplir su misión, el NORAD posee bases repartidas por todo el país. Varias de ellas tienen siempre cazas preparados para el despegue. Estas bases se hallan señaladas en el siguiente mapa:

Ubicación de las bases que estaban en alerta en la época de los atentados

El NORAD se subdividía el 11-S en varios sectores, siendo el Sector del Noreste (NEADS) el que entró en juego aquel día. Al NEADS pertenecían las bases de Otis y de Langley, distantes 190 y 280 millas de Nueva York. En alguna ocasión hemos leído que la base aérea de Andrews, en Washington, debería haber hecho despegar sus aviones. La base de Andrews no pertenece al NORAD y no tenía aviones en estado de alerta ese día. Recientemente, el sector noreste y el sureste se unificaron en uno solo: el sector Este, EADS.

Como se puede ver en el mapa, todas las bases se encuentran en estados con salida al mar. Esta disposición de las bases, así como la ADIZ, muestran la preocupación de que una posible amenaza viniera desde el exterior del país; nunca se consideró seriamente que pudiera venir del interior.

Tras la guerra fría

La gestión de los estados de alerta de las bases requiere recursos. Y eso es dinero. Ninguna administración va a gastar más dinero del que necesita, por lo que cualquier centro de control mantendrá un nivel de alerta que refleje la probabilidad de que ocurra una emergencia. El sistema de gestión de amenazas americano es el conocido DEFCON (DEFense CONdition), y en el que influye el ambiente sociopolítico del momento. El DEFCON varía desde 5 hasta 1, siendo 5 el mínimo nivel de alerta, mientras que el 1 denota una estado de alerta ante ataques inminentes o en desarrollo.

La guerra fría fue un periodo de tensiones muy marcadas entre EEUU y la URSS, que llevó en momentos como la crisis de los misiles cubanos a establecer un DEFCON 2.

Tras la caída del muro de Berlín en 1989, y la posterior dimisión de Mijhail Gorvachov, se dio por finalizada la guerra fría. Al bajar el nivel de tensión, igualmente bajó el estado de alerta de las bases, pues ya no había enemigo del que esperar un ataque. Así, en 1994 el número de unidades en alerta disminuyó de 28 a 14. Esto quiere decir que el 11-S había 14 aviones disponibles en alerta, repartidos entre siete bases. De igual forma, el tiempo de respuesta se incrementó de 5 a 15 minutos.

Según nos comenta Reheat, durante la guerra fría el tiempo de respuesta llegó a ser tan bajo como 5 segundos, lo cual implicaba que piloto y copiloto estuvieran en la cabina a la espera de cualquier orden.

Este tiempo de respuesta es el que se da al NORAD para hacer despegar los aviones desde el momento en que se autoriza el despegue de un scramble. El 11 de septiembre de 2001, el nivel de alerta era de DEFCON 5 (el más bajo) y el tiempo de respuesta establecido era de 15 minutos.

Piratería aérea

Ya hemos explicado cómo es labor de la FAA controlar el espacio aéreo, incluida la ADIZ. Sin embargo, el NORAD también vigila esa zona, y puede actuar por su cuenta si un avión entra en la zona sin permiso, si deja de responder, o si se desvía de su trayectoria. Puede entonces activar una Misión de Defensa Aérea, que hace despegar cazas para identificar el avión, determinar si es hostil y, de ser necesario, entrar en combate. En ese caso, el NORAD se coordina con la FAA notificando una Autorización Para Operación de Interceptación (AFIO, en sus siglas en inglés). Si el incidente pasa a mayores, el NORAD puede llegar a declarar una Emergencia de Defensa Aérea, en cuyo caso tomará el control del espacio aéreo, siendo el primer paso la orden de aterrizar a todos los aviones civiles en el aeropuerto más cercano.

Hay que remarcar que todo esto es así sólo si el incidente ocurre dentro de la ADIZ, dado que son zonas que están sobre el mar, en las que los cazas también tienen permiso para el uso de armas y un derribo no pondría en peligro a la población.

Si un incidente, como un secuestro, ocurre fuera de la ADIZ, es entonces responsabilidad y decisión de la FAA el notificar y solicitar la asistencia del NORAD. Y todo ello se halla regulado en distintas leyes y ordenanzas, tanto de la FAA como del Departamento de Defensa (DoD).

¿Cómo hay que gestionar entonces un secuestro aéreo fuera de la ADIZ, tal y como ocurrió el 11-S?

Según las normas entonces vigentes, la piratería aérea (que incluye el secuestro) se define en el Código de los Estados Unidos, Título 49 $ 46502, y es considerado un crimen federal; por tanto cae dentro de la jurisdicción del FBI, una agencia civil, no militar.

Dado que la autoridad gubernamental a cargo del transporte aéreo es la FAA, es quien primero responde a un secuestro. Las ordenanzas concretas que establecen el protocolo son las 7110.65M (Control del Tráfico Aéreo, PDF) y 7610.4J (Operaciones Militares Especiales). Ambas han sido modificadas desde el 11-S.

Las ordenanzas establecían cómo actuar al ver que un avión cambiaba su transpondedor para identificarse con el número 7500, lo que informaba al controlador de una interferencia ilegal con el avión o la tripulación. El protocolo dictaba que lo primero era confirmar el código 7500, pero hasta el 11-S, no se había considerado seriamente la posibilidad de que un secuestrador apagara el transpondedor, y menos aún que se pusiera a los mandos del aparato.

El controlador debía entonces ponerse en contacto con su supervisor. El supervisor pasaría la información al administrador del centro, que a su vez pasaría la nota al centro de operaciones nacional en Hendorn (Virginia, cerca de Washington). De ahí, la noticia pasaría finalmente a la sede central de la FAA en Washington, donde se designaría un Coordinador del Secuestro. Esta persona sería la encargada de decidir si la escolta era o no necesaria. En caso de serlo, debería contactar con el Centro de Comando Militar Nacional (NMCC).

Éste es el punto en que entrarían por primera vez los militares, si el coordinador lo estimara necesario. Aún así, el apoyo de la escolta militar está regulado por el DoD, dado que según las circunstancias, se podría violar la Constitución de Estados Unidos. La primera ley que entra en juego es la Insurrection Act de 1807, que restringe el poder del presidente para emplear a las Fuerzas Armadas para suprimir actos de violencia interna tales como la insurrección o la rebelión. A esta ley le sigue la Posse Commitatus Act (1878) que prohíbe el uso del Ejército en un caso de violación de leyes (Law enforcement), como sería el secuestro de un avión.

Estas leyes se aplican por medio de unas directivas del DoD, que establecen en qué circunstancias y con qué límites pueden los militares asistir a las autoridades civiles. En particular, la directiva DODD 3025.12 de 1994, que regula la intervención militar y establece que será el Secretario de Defensa quien dé la autorización última, y la instrucción CJCSI 3610.01A, aprobada en junio de 2001, como una actualización de la CJSCI 3610.01, que habla explícitamente de piratería aérea y destrucción de objetos no tripulados en vuelo.

La instrucción establece que los límites de actuación militar son:
- interceptación,
- vigilancia,
- equipamiento,
- y comunicación.

Y prohíbe tajantemente: - búsqueda,
- registro,
- arresto,
- específicamente, prohíbe el uso de armas militares contra secuestradores, incluido el uso de armas montadas en vehículos.

La instrucción CJSCI, además, señala que la escolta debe ser pedida al NMCC por parte de la FAA (concretamente, por parte del Coordinador de secuestro que hemos visto antes).

Resumiendo:

  • El espacio aéreo se divide en zona continental y ADIZ.
  • En la ADIZ, el NORAD puede actuar de oficio ante aviones que no responden o se desvían de su trayectoria programada, pero supeditado al control del tráfico de la FAA.
  • El NORAD está pensado para hacer frente a amenazas que provengan del exterior, no del interior.
  • Fuera de la ADIZ, es competencia de la FAA decidir si la intervención de los militares es necesaria. Su implicación no es inmediata.
  • El estado de alerta de los cazas depende de la situación política del momento. Tras el fin de la guerra fría sólo 14 unidades se mantenían en alerta de 15 minutos, repartidas en 7 bases distintas con dos aviones cada una.
  • La intervención militar en secuestros siempre se hace a petición de la FAA.
  • El apoyo de los militares se limita a escoltar y dar apoyo.
  • En caso de secuestro, los militares tienen prohibido usar armas contra los secuestradores.

Las declaraciones de Hordon

Volvamos a nuestro ex-controlador.

-El scramble de cazas para interceptar aviones en «Emergencia-En-Vuelo», tales como desviarse de su ruta o perder la señal de transpondedor o radio, es una rutina habitual que se ejecuta conjuntamente entre la FAA y el NORAD.

Como hemos visto, esto sólo es cierto si esa circunstancia se produce en la ADIZ, la zona que el NORAD vigila para asegurar la Defensa Aérea. Fuera de la ADIZ es responsabilidad de la FAA determinar qué causa la anomalía, y avisar al NORAD si lo estima necesario. Al fin y al cabo, en palabras de Reheat, «[El NORAD] Son responsables de la Defensa Nacional, ¡no son «polis» de tráfico!».

Los cazas interceptan cualquier avión sospechoso en 10-15 minutos desde la notificación del problema.

Ya hemos comentado que el tiempo de reacción de las bases en alerta depende del estado de alerta. Tras la Guerra Fría, se aumentó a 15 minutos, siendo este el tiempo para hacer despegar un avión desde que se da la orden. ¡Y aún tiene que ascender a la altura asignada y recorrer el espacio que le separa respecto al punto de encuentro con el avión sospechoso!

En los tiempos de Hordon, en plena guerra fría, esta alerta posiblemente fuera menor (10-5 minutos, e incluso 5 segundos según las circunstancias) por lo que puede que fuera un tiempo correcto... en su época. Y siempre hablando de incidentes en la ADIZ. Las bases se hallan repartidas por la costa. Si un incidente ocurre en el interior del país, 15 minutos para interceptar el avión es un tiempo totalmente irreal.

- Estos «scrambles» inmediatos, de alta velocidad, alta prioridad y emergencia, han ocurrido regularmente unas 75-100 veces al año durante los últimos 10 años.

- En los últimos 10 años no ha habido ningún «scramble» de baja velocidad, reacción retardada y baja prioridad ante secuestros. El sistema estaba en perfecto funcionamiento el 11-S.

Hordon se equivoca a medias. Su afirmación es aplicable a la ADIZ, no a la zona continental, y no hay constancia de secuestros en ésta última durante los diez años anteriores a los atentados.

El último secuestro en el que tuvieron que intervenir controladores estadounidenses se produjo en 1993. Un avión de Lufthansa con origen en Frankfurt y destino Addis Abeba vía El Cairo, fue secuestrado y desviado a Estados Unidos, tras un repostaje en Hannover. Cazas de la base aérea de Otis escoltaron el avión cuando penetró en la ADIZ. Pero, claro, no se puede tomar como buen ejemplo ya que dispusieron de 5 ó 6 horas para preparar la interceptación. No sabemos si este ejemplo entrará en el concepto de «lento» de Hordon.

Los dos secuestros anteriores en Estados Unidos de los que hay constancia (ver esta lista) ocurrieron en 1972 y 1976, cuando Hordon era controlador, y es posible que sea a los que se refiere cuando dice haber participado en ellos.

En 1972, el vuelo 2 de la TWA de Los Ángeles a Nueva York fue secuestrado cuando sobrevolaba Chicago. El vuelo aterrizó en el aeropuerto Kennedy (JFK) y posteriormente tomado al asalto durante el cambio de tripulación. El secuestrador resultó muerto, y este caso sirvió para remodelar los protocolos de actuación, que se mantuvieron vigentes hasta el 11-S.

Por tanto, este caso no nos parece significativo por varias razones: la primera, que los procedimientos no eran los mismos que el 11-S. La segunda, que el secuestro se produjo lejos de la zona de control de Hordon (Boston). Por tanto, cuando el avión pasó por allí la situación ya debería estar bajo control. Tampoco especifica Hordon si hubo una escolta, ni cuánto tardó en llegar allí.

El caso de 1976, el TWA 355 de Nueva York a Chicago, fue secuestrado tras 95 minutos de vuelo, y redirigido hacia Montreal (Canadá). Tras repostar, se dirigió hacia Islandia. Tras 95 minutos de vuelo, parece que el TWA 355 ya debía estar lejos del control de Boston. Hordon debería aclarar en qué momento participó él. Si hubo cazas que escoltaran el avión, y cuánto tardaron en llegar. Tampoco hay que olvidar que en 1976 EEUU se hallaba en guerra fría, y el estado de alerta y los tiempos de reacción de entonces eran menores que los del 11-S.

Sin embargo, no se empleó el «scramble de emergencia» el 11-S, sino otro tipo que requería la aprobación del Pentágono.

Como veremos más adelante, el 11-S se empleó el protocolo que definían las leyes, directivas e instrucciones de FAA y DoD para un secuestro aéreo, que exigían que la FAA pidiera primero la actuación de los militares. Quizás Hordon esté recordando protocolos obsoletos, dado que hace más de 20 años que no trabaja como controlador aéreo.

El caso del N47BA

Repetidamente hemos pedido algún ejemplo de interceptación que haya ocurrido en 10-15-20 minutos durante los diez años anteriores al 11-S, tal y como sostienen desde Investigar11S o gente como D. R. Griffin o Robin Hordon, y que haya ocurrido en circunstancias comparables al 11-S: es decir, aviones que hayan necesitado una escolta mientras sobrevolaban el espacio aéreo continental.

Los ejemplos que nos trae de Robin Hordon no pueden ser usados, principalmente porque Hordon no da suficientes datos para saber si las comparaciones son o no correctas. Sí, Hordon participó en el control aéreo de dos secuestros que se produjeron sobre espacio aéreo estadounidense. Pero no sabemos en qué punto entró en ellos, ni si hubo un scramble, ni cuánto tiempo tardaron los cazas en llegar a la altura del avión. Además, hay que tener en cuenta que eran otros tiempos y el estado de alerta de las bases era distinto al que regía el 11-S. Hordon sostiene, además, que es habitual interceptar aviones en 15 minutos, pero en ningún momento hace distinción alguna entre el espacio aéreo continental y la ADIZ, que tienen protocolos de actuación totalmente distintos.

El secuestro en 1993 del Lufthansa desviado hacia Nueva York, de nuevo no es comparable, dado que el secuestro ocurrió fuera del país y el NORAD tuvo hasta 6 horas para preparar la interceptación.

El único caso conocido de interceptación con circunstancias mínimamente comparables fue el accidente el 25 de octubre de 1999 [.pdf] de un Learjet 35 con matrícula N47BA, donde pereció el golfista Payne Stewart junto con otros 3 pasajeros y la tripulación del vuelo.

(Nota: debido a que el informe original cita horas de distintas zonas horarias, hemos optado por usar la hora UTC).

El avión salió de Orlando (Florida) con destino a Dallas (Texas) a las 13:19 h UTC. 14 minutos después (13:33 UTC) se percibió la primera anomalía, al no responder el piloto a la petición del controlador de cambiar su frecuencia de radio, y contactar con el siguiente control. Durante los siguientes 4 minutos y medio, el controlador volvió a intentar contactar con el avión hasta 5 veces más.

Según el informe del NTSB, a las 14:52 UTC, 1 hora y 19 minutos después de perder el contacto, un F-16 llegó a 8 millas de distancia del Learjet. Este caza no despegó con la misión de interceptar el avión, sino que se hallaba en el aire por otro motivo. Se aprovechó la oportunidad de que estaba en las cercanías para pedirle que realizara la comprobación. El caza tardó 2 minutos más en posicionarse a 600 metros del avión e intentar contactar con él. En total, pasaron 1 hora y 22 minutos desde que el avión dejó de responder hasta que un caza llegó por fin a su altura.

Según la prensa, se solicitó un scramble a la base aérea de Tyndall (perteneciente al NORAD, y con aviones en alerta) a las 14:08 UTC (35 minutos después de perder el contacto), que envió dos cazas para intentar interceptar al Learjet. Pero no lo consiguieron. Posteriormente, a las 14:22 UTC fue cuando se pidió al F-16 que interceptara al avión, lo cual consiguió hacer 34 minutos más tarde.

El F-16 terminó el reconocimiento del avión a las 15:12 UTC, y se separó del Learjet. Posteriormente, ya bajo control del centro de Minneápolis, se pidió de nuevo que se interceptara el avión. Esta petición se realizó a las 15:59 UTC, unos 47 minutos después de que el anterior caza se separara y casi tres horas después de la pérdida de comunicación. Se aprovechó de nuevo que cuatro cazas de la base de Oklahoma se hallaban de maniobras para dirigirlos hacia allá. Los cazas de Oklahoma llegaron a la altura del Learjet a las 16:13 UTC. Según el NTSB, a las 16:50 UTC se unieron dos cazas más que habían despegado de la base de Fargo a las 16:03 UTC con la misión de interceptar el Learjet. En el tiempo que tardaron en llegar, los cazas de Oklahoma tuvieron que separarse, repostar en el aire y volver.

A las 17:12 UTC, el Learjet se quedó sin combustible, cayó sin control y finalmente se estrelló cerca de Aberdeen (Dakota del Sur).

En total, fueron casi 4 horas de vuelo de las cuales, alrededor 3 horas y 45 minutos transcurrieron sin comunicación ni control. La FAA tardó 35 minutos en pedir asistencia a los militares. Una vez pedida, la primera interceptación fracasó. El segundo intento tardó 34 minutos en alcanzar al Learjet. La tercera interceptación tardó 14 minutos, y los últimos cazas tardaron 47 minutos.

Tenemos, pues, que hasta cuatro grupos distintos de cazas intentaron interceptar aquel día al Learjet. De ellos, dos grupos (el primero de la base de Tyndall, el último de la base de Fargo) fueron hechos despegar con la misión de interceptar el Learjet. Los primeros fracasaron. Los segundos emplearon 47 minutos desde que despegaron. Tanto el primer caza, que logró la interceptación, como el segundo grupo no habían despegado con la misión de interceptarlo, sino que se hallaban en el aire por otros motivos y, aprovechando su cercanía, se les desvió para que echaran una ojeada. Este es un procedimiento rutinario: que un controlador pida información a un piloto sobre otro vuelo que tiene en sus cercanías.

Así por ejemplo ocurrió el 11-S, cuando un controlador pidió al UA175 que echara un ojo a ver si veía al AA11, que en ese momento ya se hallaba secuestrado. Ironías de la vida, el UA175 también acabó secuestrado y estrellado.

El 11-S

Como hemos visto, la única interceptación documentada ocurrida en el espacio aéreo estadounidense continental antes del 11-S tuvo una respuesta, que no sabemos si entraría en la definición de «lenta» de Hordon, pero que no parece que se pueda considerar como una reacción inmediata. 35 minutos tardó la FAA en llamar a los militares por primera vez. Y 82 minutos estuvo volando el avión sin control antes de la primera interceptación. Tampoco fue derribado, a pesar de ser un potencial peligro para el tráfico aéreo, y finalmente se estrelló tras acabarse el combustible. El avión voló sin control casi cuatro horas, tiempo más que suficiente como para que en algún momento un caza le diera alcance.

El 11 de septiembre de 2001, cuatro aviones fueron secuestrados y estrellados en distintos objetivos, a excepción del UA93. Desde las 8:14 en que se secuestró el AA11, hasta las 10:03 que se estrelló el último avión, transcurrieron 109 minutos. Pero considerados los vuelos por separado, el tiempo para responder a cada vuelo era mucho más limitado que en el caso del N47BA. Si la respuesta en el 11-S hubiera sido la misma que en el caso del Learjet N47BA, el AA11 se habría estrellado en la Torre Norte antes de que el controlador hubiera comenzado el protocolo para avisar a los militares.

Pero no fue así. No lo fue, porque no había motivos para considerar que el N47BA estaba secuestrado. De ahí la respuesta tranquila. En cambio, en el 11-S se consideró desde el primer momento que el AA11 estaba secuestrado. Eso hizo que la respuesta fuera más rápida.

Veamos paso a paso cómo se desarrollaron los eventos el 11-S. Hay que tener en cuenta que a toro pasado es muy fácil decir qué se tendría que haber hecho. Pero en el momento, cada persona, cada eslabón de la cadena de mando, cada responsable sólo tenía la información de ese momento, no de lo que iba a pasar. Personas como Hordon o Griffin, que dicen cómo se tendría que haber manejado la situación, lo hacen con el conocimiento de lo que iba a pasar. No con el conocimiento de lo que estaba pasando.

En torno a las 8:14 el AA11 es secuestrado. Se realiza una comunicación del control aéreo y no responde, pero hasta las 8:21 no apaga el transpondedor, y a las 8:24 emite un mensaje extraño, a la par que se desvía de su ruta. Son los primeros signos inequívocos de que algo va mal en el vuelo, y es entonces cuando los controladores de Boston sospechan que el AA11 ha sido secuestrado. La zona que sobrevuela está fuera de la ADIZ, por lo que es responsabilidad de la FAA solicitar, si lo estiman necesario, una escolta de cazas. El NORAD no tiene competencia en esa zona para despegar e interceptar el avión por iniciativa propia. Ni siquiera está vigilando esa zona del espacio aéreo. Debe, por tanto, esperar a la notificación de la situación y la solicitud de ayuda de la FAA, tal y como está establecido en las leyes, directivas e instrucciones (Insurrection Act, Posse Commitatus Act, DODD 3025.12 y CJCSI 3610).

Tal y como establecen las ordenes de la FAA 7110.65 y 7610.4J, el controlador comunica con su supervisor, éste con el administrador del centro, etc.,. hasta llegar a la sede central de la FAA, quien designa un coordinador, que se pondrá en contacto con el Centro de Comando Militar Nacional (NMCC), si decide que la escolta es necesaria.

Pero el control de Boston se salta el protocolo y llama directamente a la base de Otis y al NEADS sólo 10 minutos después (8:34) de saber que el AA11 ha sido secuestrado, pidiendo el scramble.

Sin embargo, éste no se puede realizar mientras la orden no llegue por el conducto reglamentario: la FAA debe pedir el scramble al NMCC, y éste requerir la aprobación del Secretario de Defensa, de acuerdo con la directiva DODD 3025.12 aprobada en 1994.

La base Otis comienza a preparar los aviones mientras se comunica con el NEADS, y finalmente la orden de scramble llega a las 8:44, veinte minutos después de que el control de Boston diera la alerta y sólo dos antes de que el AA11 se estrellara en la Torre Norte.

El nivel de alerta el 11-S era de DEFCON 5 y el tiempo de respuesta de 15 minutos. Esto significa que desde que se da la orden de scramble hasta el despegue, el NORAD se compromete a hacer despegar los aviones en ese tiempo. Sin embargo, gracias a que Boston se saltó el protocolo, la base de Otis pudo comenzar a preparar el scramble, y el despegue se produjo tan sólo 7 minutos después de recibida la autorización. Esto es, en la mitad de tiempo que lo requerido por el nivel de alerta. Por desgracia, para entonces ya era tarde, y el AA11 se había estrellado contra la Torre Norte.

Para evitar entrar en el terreno del a toro pasado en que se mueven los truthers, y lo que se debería haber hecho una vez sabido lo que iba a pasar, convendría recordar que por el momento, la FAA y el NORAD se estaban enfrentando a un caso más de piratería aérea. Es decir, la única misión del NORAD era la escolta del avión. En ningún momento podría haber hecho nada. El secuestro aéreo es un acto de violación de leyes, un delito federal, y por tanto, los militares tienen restringida su intervención: no podían disparar al avión para derribarlo. Aun si los cazas hubieran podido alcanzar al AA11 y escoltarlo, no habrían podido impedir que se estrellara con la Torre Norte.

También se dice que además de haber despegado más rápido (algo que, como hemos visto, sí hicieron), deberían haber volado a máxima velocidad (alrededor de Mach 2 para un F-15) para dirigirse a Nueva York, o dar alcance al avión secuestrado.

Pero hay varios problemas con esto. El primero es que la máxima velocidad de un caza sólo es posible alcanzarla en configuración slick, es decir, sin armas exteriores (misiles) ni tanques externos de combustible. Estos son elementos que aumentan el rozamiento con el aire y el peso, disminuyendo significativamente la velocidad máxima. Los aviones que se hallan en alerta en las bases del NORAD están siempre armados y con tanques externos.

El segundo problema, más grave, es el combustible. Todo el que conduce un coche sabe que el consumo aumenta más cuanto más rápido conduce. Lo mismo se aplica a un caza: mayor velocidad, mayor consumo. Y los tanques son finitos.

La máxima capacidad de un F-15 como los desplegados desde Otis es de 3.620 galones (24.400 libras de peso), incluyendo tanques exteriores de reserva. El consumo de sus motores es de 2.5 lb/h por cada libra de empuje generado, cuando se usa el postquemador necesario para alcanzar velocidades supersónicas. El máximo empuje generado por cada uno de los dos motores del F-15 es de 23.830 libras, lo cual hace que a la máxima velocidad el combustible se agote en apenas 12 minutos. Es decir, volando a máxima velocidad, los cazas habrían tenido que darse la media vuelta según llegaban a Nueva York, si no antes.

El tema del combustible llegó a preocupar seriamente el 11-S, hasta el punto de que a pesar de no haber volado en supersónico, se intentó movilizar un avión para el repostaje aéreo que apoyara a los cazas de Otis.

El tercer problema se llama onda de choque. El vuelo supersónico produce una onda de choque capaz de romper cristales y ventanas. Daños que por los que hay que indemnizar a quienes lo han sufrido, por lo que las autoridades tienen que estar muy seguras de que es necesario producir todo ese daño. Un secuestro no es una emergencia de Defensa Nacional; por el momento, el AA11 era tan sólo un avión secuestrado que había desaparecido de las pantallas del radar.

Tras desaparecer el AA11 de las pantallas de radar, no hay un objetivo donde enviar a los cazas de Otis. El NEADS decide enviarlos a una zona de espera, 10 millas al sur del aeropuerto JFK para que no interfieran con el tráfico aéreo. Mientras se descubre que el AA11 ha terminado su trayecto en la Torre Norte, el UA175 cambia su dirección sin autorización (8:54). Entonces el centro de control de Nueva York intenta contactar con el avión hasta cinco veces, antes de comenzar de nuevo con el protocolo establecido.

Finalmente, es de nuevo el control de Nueva York, saltándose el protocolo, quien informa al NEADS de que el UA175 está secuestrado, siendo entonces las 9:03. La misma hora a la que el UA175 se estrellaba en la Torre Sur. Es decir, el NEADS nunca supo que el UA175 estaba secuestrado, y no pudo hacer absolutamente nada.

Hasta este momento, el AA11 era un secuestro y actuaron según las normas fijadas para ese caso. Tras el impacto del UA175, se toma conciencia de que los secuestros eran algo más, eran un ataque contra el país. Es entonces cuando se ordena a los cazas establecer una patrulla aérea sobre la ciudad de Nueva York.

En esos momentos, el AA77 estaba desaparecido: su transpondedor no daba señal y el radar primario no mostraba ecos suyos. El controlador de Indianápolis lo había perdido hacía 10 minutos, antes de que el UA175 se estrellara en la Torre Sur, y creía que el avión se había estrellado. Por 10 veces intenta contactar con el AA77. Finalmente contacta con el Centro de Coordinación de Rescate y Búsqueda de Langley para pedir ayuda en la búsqueda de un avión caído. Langley entonces comienza a preparar sus aviones para esa búsqueda (9:09).

El controlador de Indianápolis todavía tardará otros 10 minutos más (9:20) más en saber de los impactos en el WTC. Es entonces cuando cree que el AA77 también ha sido secuestrado, y comienza con el protocolo que ya habían seguido anteriormente Boston y Nueva York.

Conviene recordar que el espacio aéreo continental es vigilado por la FAA, pero no por el NORAD. El NORAD vigila sólo las zonas marítimas, la ADIZ. La FAA había perdido la pista del AA77. El NORAD no vigilaba la zona donde se perdió el AA77. Nadie sabía dónde se encontraba.

Es entonces cuando el Centro de Control de Boston informa erróneamente que el AA11 está aún en vuelo, en dirección a Washington (9:21). En respuesta, el NORAD autoriza el scramble inmediato de sus cazas para establecer una patrulla sobre Baltimore, e interceptar al AA11 fantasma. Los aviones despegan 9 minutos más tarde (9:30). Al igual que los cazas de Otis, los cazas de Langley se hallaban inicialmente en alerta de 15 minutos y consiguieron despegar en menos tiempo. Mientras, la central de la FAA es informada de la desaparición del AA77 (9:27). Entonces la FAA ordena una parada total de las operaciones de tierra (ground stop) en los aeropuertos. Por otro lado, los cazas de Langley habían sido dirigidos por error hacia el este, así que se les pide que pongan rumbo a Washington inmediatamente.

A las 9:31 el radar de Dulles detecta un eco moviéndose a gran velocidad hacia Washington. Tres minutos más tarde (9:34) la FAA informa por primera vez al NEADS de que el AA77 está desaparecido.

Dos minutos (9:36) después se informa al NEADS que hay un avión a baja cota y alta velocidad sobre Washington. En ese momento, el NEADS declara una Autorización Para Operación de Inteceptación (AFIO), de forma que la orden que se da a los cazas incluye la frase:

¡No me importa cuántas ventanas rompáis!

En clara referencia a que están autorizados a volar supersónico. De cualquier forma, era muy tarde, incluso aunque los cazas hubieran despegado en dirección a Washington y en vez de ser dirigidos al este. El AA77 impactaba con el Pentágono a las 9:37. Cinco minutos después, la FAA ordenaba a todos los aviones en el aire que aterrizaran en el aeropuerto más cercano.

Entre tanto, el UA93 había sido secuestrado y en este momento apagaba el transpondedor. El protocolo habitual seguía su curso; estaba llegando ahora la noticia a la central de la FAA. Mientras, el control de Boston notificaba al NEADS la posibilidad de que otro avión (Delta 1989) estuviera también secuestrado.

En este momento, la central de la FAA parece colapsarse y ser incapaz de reaccionar. Durante varios minutos se les pide que llamen a los militares. Finalmente, a las 10:07, cuatro minutos después de que el UA93 se estrellara en Shanksville, la FAA informa al NEADS de que el UA93 lleva una bomba a bordo. El NORAD nunca fue informado sobre el secuestro del UA93, y no pudo hacer absolutamente nada.

Posteriormente, el NORAD siguió recibiendo comunicaciones de otros posibles secuestros y se llegaron a hacer despegar otros cazas. Todo eso llevó a declarar la Emergencia de Defensa Aérea a las 11 de la mañana, que implica la toma de control del espacio aéreo por parte de los militares.

En resumen, a los efectos que nos interesan:

- Todos los aviones fueron secuestrados en el espacio aéreo continental, fuera de la ADIZ. Es decir, donde el NORAD no estaba vigilando ni tiene competencia para actuar por inciativa propia. La FAA tenía el control del espacio aéreo, y era tarea suya informar de las anomalías que se produjeran.
- Tanto FAA como NORAD siguieron el protocolo marcado por las leyes, ordenanzas y directivas vigentes.
- Los centros de control se saltaron los protocolos llamando directamente a las bases y al NEADS. Esto ayudó a poner en marcha el scramble, sin haber recibido aún la notificación oficial.
- Una vez recibida la orden oficial de scramble, los aviones despegaron en 7 y 9 minutos, mucho menos que el tiempo de alerta establecido, que era de 15 minutos.
- Los aviones no podían volar a su velocidad máxima, porque iban armados y cargados con tanques extra de combustible. Tampoco podían volar en supersónico, porque se habrían quedado sin combustible rápidamente. Y por último, una situación de secuestro aéreo no justifica el uso de la velocidad supersónica. Sólo tras el segundo impacto en la Torre Sur se descubrió que los incidentes no eran simples secuestros, y cuando hubo necesidad, se autorizó el uso de la velocidad supersónica.
- Hasta el impacto del UA175, la situación era considerada de «secuestro» y, por tanto, los militares no tenían permiso para usar armas contra los aviones, porque iría en contra de leyes tan antiguas como vigentes («Insurrection Act» y «Posse Commitatus Act»). Es decir, aún en el caso de que los cazas hubieran alcanzado y escoltado al AA11 o al UA175, no habrían impedido que se estrellaran contras las torres.
- El NORAD siempre actuó con celeridad. Pero el tiempo era limitado, y fue la FAA quien no suministró la información a tiempo, especialmente en el caso del UA93. Incluso suministró información errónea en un par de ocasiones. Sin información por parte de quien controlaba el espacio aéreo, el NORAD estaba ciego.
- Una de esas informaciones erróneas (que el AA11 seguía en vuelo en dirección a Washington) provocó el scramble desde Langley. Estos cazas fueron luego dirigidos hacia Washington al conocerse que un vuelo a baja cota y alta velocidad se dirigía allí. Era tarde, pero los aviones estaban en el aire. Sin la información errónea, ni siquiera habrían estado disponibles.

Si recordamos la última de las afirmaciones de Hordon,

Sin embargo, no se empleó el «scramble de emergencia» el 11-S, sino otro tipo que requería la aprobación del Pentágono.

Hay que señalar que esto que dice no es cierto. El protocolo que se siguió fue el indicado por las ordenanzas e instrucciones vigentes el 11-S. La autorización del scramble tenía que pasar por el Pentágono, le guste a Hordon o no. Y eso no impidió que los cazas despegaran en menos tiempo del que tenían designado por el estado de alerta vigente el 11-S. Pero no hubo tiempo para reaccionar. Simplemente.

Llega el momento de sacar conclusiones de toda esta información. Hemos visto que existe una normativa muy estricta respecto a la defensa del espacio aéreo. El NORAD sólo vigila la zona denominada ADIZ, y sólo en esa zona pueden actuar por inciativa propia. Fuera de ella, está siempre supeditada al requerimiento de la FAA. Y la actuación de los militares en casos de secuestro aéreo está muy limitada.

Los hechos muestran que en el 11-S, tanto FAA como NORAD siguieron los protocolos establecidos. El NORAD fue diligente y rápido. Consiguió incluso que los cazas despegaran en menos tiempo del que tenían programado. Pero cuando fue avisado, era demasiado tarde. Tanto, que incluso en dos ocasiones el aviso llegó cuando los aviones ya se habían estrellado (UA175 y UA93).

Un análisis crítico de toda esta información nos lleva a concluir que la relevancia del testimonio de Hordon es limitada. Sus declaraciones son esencialmente correctas si se refiere a actuaciones en la ADIZ. Pero, si se está refiriendo al espacio aéreo continental, las leyes, ordenanzas e intrucciones de FAA y DoD e incluso los hechos, como el caso del Learjet N47BA, le desmienten. Sus referencias a otros secuestros y emergencias son vagas y no aportan información útil. Y su experiencia, además, se remonta a una época en que la situación política era muy distinta: la guerra fría con la URSS implicaba un estado de alerta distinto al que regía el 11-S.

De igual forma, el análisis crítico de los hechos del 11-S nos lleva concluir que la respuesta del NORAD no fue retrasada en ningún momento. La FAA siguió el protocolo establecido, con excepciones puntuales que incluso ayudaron a una respuesta más pronta del NORAD. Y el NORAD reaccionó tan pronto como le llegaban las noticias, las autorizaciones, y siempre según las circunstancias que se conocían en ese instante. Fue, en cambio, la FAA la que llegó a verse desbordada.

Addendum: Ejercicio crítico

Ahora cabe preguntarse: ¿qué credibilidad merecen los testimonios de Hordon, Reheat y Burfield?

Es cierto que Reheat no se identifica y eso puede quitar credibilidad a su declaración; Andrew Burfield, por otra parte, no cuenta con un curriculum que le conceda autoridad en esta materia. Sin embargo, ambos dan un montón de información razonable y verificable, con referencias comprobables a las leyes y las grabaciones del NORAD.

¿Por qué razonable? Porque a lo largo de todas sus explicaciones queda claro que tienen en cuenta el punto de vista militar sobre la defensa aérea, no se quedan en generalidades ni mitos. Desglosan caso por caso los protocolos de actuación, con unas explicaciones muy convincentes que tienen en cuenta la realidad del sistema defensivo. Las referencias a la normativa las hemos verificado y, efectivamente, consisten en lo que ellos dicen y están enlazadas en el texto como referencia. Los datos comprobables mediante las grabaciones desclasificadas (del NORAD y la FAA) no los hemos llegado a verificar, pero quien los ponga en duda puede hacerlo. Están disponibles en varios lugares, por ejemplo aquí: Grabaciones.

En cuanto a Hordon, también da información verificable (aunque carente de referencias), pero no toda la que da es razonable: toda su experiencia se reduce a un periodo de guerra fría, donde regía una normativa muy diferente, y visto desde el punto de vista de un civil, por lo que puede estar influido por mitos y creencias respecto a cómo funciona el aparato militar. Ignora la distinción entre la zona ADIZ y la zona continental, y basándose en su experiencia durante la guerra fría, emite una opinión al respecto del día de los atentados que, pese a su cualificación, no parece muy informada. Mezcla emergencias aéreas con interceptaciones militares como si fueran la misma cosa, sin distinguir dónde se producen. Además, omite información importante en los ejemplos que relata, tal como el tiempo entre la declaración de emergencia y la llegada de los aviones, para poder hacernos una idea de la precisión de sus afirmaciones respecto a los tiempos con los que especula después.

La manera que tiene Hordon de dar por confirmada una sospecha sin verificación ni autocrítica, también nos parece poco objetiva: «supe que era un autoatentado», «manifiesto inequívocamente: no hay forma en absoluto de que cuatro aviones volaran [...] sin ser interceptados» y algunos otros ejemplos. Pese a su experiencia, su opinión está educada en otro contexto que la invalida y no podemos considerarla seriamente, además de que constituye una acusación sin pruebas. Los hechos que relata están faltos de la documentación necesaria para corroborar sus aserciones.

En definitiva, allá donde hay discordancias entre la versión de Hordon y la de Reheat y Burfield, tenemos que preferir, por todo lo dicho, la de estos últimos.