Hordon y NORAD: Las interceptaciones del 11-S

En una de las últimas actualizaciones de la crítica a nuestra web, nos quedaba pendiente una respuesta acerca de las declaraciones de Robin Hordon, un ex-controlador aéreo del centro de control de Boston. Sus declaraciones a la web «Patriots question 9/11» se pueden resumir en pocos puntos:

• El scramble de cazas para interceptar aviones en «Emergencia-En-Vuelo», tales como desviarse de su ruta o perder la señal de transpondedor o radio, es una rutina habitual que se ejecuta conjuntamente entre la FAA y el NORAD.
• Los cazas interceptan cualquier avión sospechoso en 10-15 minutos desde la notificación del problema.
• Estos scrambles «inmediatos, de alta velocidad, alta prioridad y emergencia», han ocurrido regularmente unas 75-100 veces al año durante los últimos 10 años.
• En los últimos 10 años no ha habido ningún scramble de «baja velocidad, reacción retardada y baja prioridad» ante secuestros. El sistema estaba en perfecto funcionamiento el 11-S.
• Sin embargo, no se empleó el «scramble de emergencia» el 11-S, sino otro tipo que requería la aprobación del Pentágono.

Asimismo, Robin Hordon también dice haber participado y ayudado en dos secuestros aéreos.

Un análisis crítico requiere no creer dichas declaraciones sin más. Requiere encontrar fuentes independientes que confirmen o refuten sus afirmaciones. Así, lo primero que encontramos es la página web personal de Hordon (www.robinhordon.tk), donde nos confirma que fue controlador aéreo desde 1970 hasta 1981, cuando fue despedido por la administración Reagan durante un huelga de controladores. Posteriormente, fue durante 12 años cómico, y más tarde tuvo trabajos variados en fábricas, como pintor, etc. También dice tener licencia de piloto comercial.

Lo primero que salta a la vista es que su experiencia como controlador termina 20 años antes del 11-S, y durante esos 20 años no parece haber tenido relación alguna con la FAA. Son muchos años, en los que la regulación y, sobre todo, la situación política, han cambiado mucho y han afectado a los protocolos de actuación de la Defensa Aérea del país. Los gastos en Defensa están, lógicamente, proporcionados al riesgo material de ataque.

No es posible un auténtico análisis crítico sin conocer cómo funciona el NORAD, cuáles son sus competencias y qué legislación las regula. Nuestra búsqueda de documentación nos ha llevado a contactar con dos personas que nos la han proporcionado. Una de ellas, un piloto retirado de la USAF, quien sólo nos ha autorizado a difundir su pseudónimo: Reheat (http://www.911myths.com/index.php/NoC).

Según lo que Reheat cuenta de sí mismo, tiene amplia experiencia en entrenamiento de pilotos y operaciones de cazas. Ha acumulado cerca de 200 misiones de combate en dos conflictos distintos; también tiene experiencia como piloto comercial de vuelos domésticos e internacionales.

La otra persona, Andrew Burfield, ha compilado gran cantidad de información respecto a los protocolos de actuación del NORAD y la FAA, que muy amablemente nos ha facilitado.

El espacio aéreo

Durante los años 70 y 80 en que Hordon fue controlador aéreo, se vivía la guerra fría contra la Unión Soviética. En esa época, los EEUU vivían obsesionados con un posible ataque soviético, que provendría de fuera de las fronteras americanas. Consecuentemente, el NORAD, fundado en 1958, se creó para hacer frente a esa posible amenaza exterior.

En tiempos de paz, es la FAA quien se ocupa del control y vigilancia del espacio aéreo norteamericano. Y ello implica tanto a aviones civiles como aviones militares, aunque en última instancia, el NORAD tiene sobre éstos últimos la competencia para señalarles el destino al que deben desplazarse, pero siempre siguiendo las indicaciones de la FAA.

Junto a este espacio aéreo, existe otra zona también controlada por la FAA, denominada ADIZ: Air Defense Identification Zone. Es un corredor aéreo que comienza en la costa y se adentra varios cientos de kilómetros hacia el mar. Existe una ADIZ en la costa Este, otra en la Oeste, otra en Alaska, y tras el fin de la guerra fría se añadió una franja estrecha sobre la frontera con Méjico. Tras el 11-S se añadió además una pequeña área sobre la ciudad de Washington.

Cualquier avión que entre en la ADIZ, ya sea desde EEUU o desde el exterior, debe mantener el contacto por radio y transpondedor con la FAA, y adherirse al plan de vuelo previamente diseñado.

El propósito de la ADIZ es proporcionar un «colchón» entre Norteamérica (EEUU y Canadá, que administra una sección de la ADIZ) y una posible amenaza exterior. Es importante remarcar que en tiempos de paz, la ADIZ también está controlada por la FAA, no por el NORAD.

(Fuente: FAA).

Es no implica que no vigilen la zona. También tienen autoridad para declarar una Emergencia de Defensa Aérea, cuyo primer paso sería traspasar el control del espacio aéreo de la FAA al NORAD.

Para cumplir su misión, el NORAD posee bases repartidas por todo el país. Varias de ellas tienen siempre cazas preparados para el despegue. Estas bases se hallan señaladas en el siguiente mapa:

El NORAD se subdividía el 11-S en varios sectores, siendo el Sector del Noreste (NEADS) el que entró en juego aquel día. Al NEADS pertenecían las bases de Otis y de Langley, distantes 190 y 280 millas de Nueva York. En alguna ocasión hemos leído que la base aérea de Andrews, en Washington, debería haber hecho despegar sus aviones. La base de Andrews no pertenece al NORAD y no tenía aviones en estado de alerta ese día. Recientemente, el sector noreste y el sureste se unificaron en uno solo: el sector Este, EADS.

Como se puede ver en el mapa, todas las bases se encuentran en estados con salida al mar. Esta disposición de las bases, así como la ADIZ, muestran la preocupación de que una posible amenaza viniera desde el exterior del país; nunca se consideró seriamente que pudiera venir del interior.

Tras la guerra fría

La gestión de los estados de alerta de las bases requiere recursos. Y eso es dinero. Ninguna administración va a gastar más dinero del que necesita, por lo que cualquier centro de control mantendrá un nivel de alerta que refleje la probabilidad de que ocurra una emergencia. El sistema de gestión de amenazas americano es el conocido DEFCON (DEFense CONdition), y en el que influye el ambiente sociopolítico del momento. El DEFCON varía desde 5 hasta 1, siendo 5 el mínimo nivel de alerta, mientras que el 1 denota una estado de alerta ante ataques inminentes o en desarrollo.

La guerra fría fue un periodo de tensiones muy marcadas entre EEUU y la URSS, que llevó en momentos como la crisis de los misiles cubanos a establecer un DEFCON 2.

Tras la caída del muro de Berlín en 1989, y la posterior dimisión de Mijhail Gorvachov, se dio por finalizada la guerra fría. Al bajar el nivel de tensión, igualmente bajó el estado de alerta de las bases, pues ya no había enemigo del que esperar un ataque. Así, en 1994 el número de unidades en alerta disminuyó de 28 a 14. Esto quiere decir que el 11-S había 14 aviones disponibles en alerta, repartidos entre siete bases. De igual forma, el tiempo de respuesta se incrementó de 5 a 15 minutos.

Según nos comenta Reheat, durante la guerra fría el tiempo de respuesta llegó a ser tan bajo como 5 segundos, lo cual implicaba que piloto y copiloto estuvieran en la cabina a la espera de cualquier orden.

Este tiempo de respuesta es el que se da al NORAD para hacer despegar los aviones desde el momento en que se autoriza el despegue de un scramble. El 11 de septiembre de 2001, el nivel de alerta era de DEFCON 5 (el más bajo) y el tiempo de respuesta establecido era de 15 minutos.

Piratería aérea

Ya hemos explicado cómo es labor de la FAA controlar el espacio aéreo, incluida la ADIZ. Sin embargo, el NORAD también vigila esa zona, y puede actuar por su cuenta si un avión entra en la zona sin permiso, si deja de responder, o si se desvía de su trayectoria. Puede entonces activar una Misión de Defensa Aérea, que hace despegar cazas para identificar el avión, determinar si es hostil y, de ser necesario, entrar en combate. En ese caso, el NORAD se coordina con la FAA notificando una Autorización Para Operación de Interceptación (AFIO, en sus siglas en inglés). Si el incidente pasa a mayores, el NORAD puede llegar a declarar una Emergencia de Defensa Aérea, en cuyo caso tomará el control del espacio aéreo, siendo el primer paso la orden de aterrizar a todos los aviones civiles en el aeropuerto más cercano.

Hay que remarcar que todo esto es así sólo si el incidente ocurre dentro de la ADIZ, dado que son zonas que están sobre el mar, en las que los cazas también tienen permiso para el uso de armas y un derribo no pondría en peligro a la población.

Si un incidente, como un secuestro, ocurre fuera de la ADIZ, es entonces responsabilidad y decisión de la FAA el notificar y solicitar la asistencia del NORAD. Y todo ello se halla regulado en distintas leyes y ordenanzas, tanto de la FAA como del Departamento de Defensa (DoD).

¿Cómo hay que gestionar entonces un secuestro aéreo fuera de la ADIZ, tal y como ocurrió el 11-S?

Según las normas entonces vigentes, la piratería aérea (que incluye el secuestro) se define en el Código de los Estados Unidos, Título 49 $ 46502, y es considerado un crimen federal; por tanto cae dentro de la jurisdicción del FBI, una agencia civil, no militar.

Dado que la autoridad gubernamental a cargo del transporte aéreo es la FAA, es quien primero responde a un secuestro. Las ordenanzas concretas que establecen el protocolo son las 7110.65M (Control del Tráfico Aéreo, PDF) y 7610.4J (Operaciones Militares Especiales). Ambas han sido modificadas desde el 11-S.

Las ordenanzas establecían cómo actuar al ver que un avión cambiaba su transpondedor para identificarse con el número 7500, lo que informaba al controlador de una interferencia ilegal con el avión o la tripulación. El protocolo dictaba que lo primero era confirmar el código 7500, pero hasta el 11-S, no se había considerado seriamente la posibilidad de que un secuestrador apagara el transpondedor, y menos aún que se pusiera a los mandos del aparato.

El controlador debía entonces ponerse en contacto con su supervisor. El supervisor pasaría la información al administrador del centro, que a su vez pasaría la nota al centro de operaciones nacional en Hendorn (Virginia, cerca de Washington). De ahí, la noticia pasaría finalmente a la sede central de la FAA en Washington, donde se designaría un Coordinador del Secuestro. Esta persona sería la encargada de decidir si la escolta era o no necesaria. En caso de serlo, debería contactar con el Centro de Comando Militar Nacional (NMCC).

Éste es el punto en que entrarían por primera vez los militares, si el coordinador lo estimara necesario. Aún así, el apoyo de la escolta militar está regulado por el DoD, dado que según las circunstancias, se podría violar la Constitución de Estados Unidos. La primera ley que entra en juego es la Insurrection Act de 1807, que restringe el poder del presidente para emplear a las Fuerzas Armadas para suprimir actos de violencia interna tales como la insurrección o la rebelión. A esta ley le sigue la Posse Commitatus Act (1878) que prohíbe el uso del Ejército en un caso de violación de leyes (Law enforcement), como sería el secuestro de un avión.

Estas leyes se aplican por medio de unas directivas del DoD, que establecen en qué circunstancias y con qué límites pueden los militares asistir a las autoridades civiles. En particular, la directiva DODD 3025.12 de 1994, que regula la intervención militar y establece que será el Secretario de Defensa quien dé la autorización última, y la instrucción CJCSI 3610.01A, aprobada en junio de 2001, como una actualización de la CJSCI 3610.01, que habla explícitamente de piratería aérea y destrucción de objetos no tripulados en vuelo.

La instrucción establece que los límites de actuación militar son:
- interceptación,
- vigilancia,
- equipamiento,
- y comunicación.

Y prohíbe tajantemente: - búsqueda,
- registro,
- arresto,
- específicamente, prohíbe el uso de armas militares contra secuestradores, incluido el uso de armas montadas en vehículos.

La instrucción CJSCI, además, señala que la escolta debe ser pedida al NMCC por parte de la FAA (concretamente, por parte del Coordinador de secuestro que hemos visto antes).

Resumiendo:

• El espacio aéreo se divide en zona continental y ADIZ.
• En la ADIZ, el NORAD puede actuar de oficio ante aviones que no responden o se desvían de su trayectoria programada, pero supeditado al control del tráfico de la FAA.
• El NORAD está pensado para hacer frente a amenazas que provengan del exterior, no del interior.
• Fuera de la ADIZ, es competencia de la FAA decidir si la intervención de los militares es necesaria. Su implicación no es inmediata.
• El estado de alerta de los cazas depende de la situación política del momento. Tras el fin de la guerra fría sólo 14 unidades se mantenían en alerta de 15 minutos, repartidas en 7 bases distintas con dos aviones cada una.
• La intervención militar en secuestros siempre se hace a petición de la FAA.
• El apoyo de los militares se limita a escoltar y dar apoyo.
• En caso de secuestro, los militares tienen prohibido usar armas contra los secuestradores.

Las declaraciones de Hordon

Volvamos a nuestro ex-controlador.

-El scramble de cazas para interceptar aviones en «Emergencia-En-Vuelo», tales como desviarse de su ruta o perder la señal de transpondedor o radio, es una rutina habitual que se ejecuta conjuntamente entre la FAA y el NORAD.

Como hemos visto, esto sólo es cierto si esa circunstancia se produce en la ADIZ, la zona que el NORAD vigila para asegurar la Defensa Aérea. Fuera de la ADIZ es responsabilidad de la FAA determinar qué causa la anomalía, y avisar al NORAD si lo estima necesario. Al fin y al cabo, en palabras de Reheat, «[El NORAD] Son responsables de la Defensa Nacional, ¡no son «polis» de tráfico!».

Los cazas interceptan cualquier avión sospechoso en 10-15 minutos desde la notificación del problema.

Ya hemos comentado que el tiempo de reacción de las bases en alerta depende del estado de alerta. Tras la Guerra Fría, se aumentó a 15 minutos, siendo este el tiempo para hacer despegar un avión desde que se da la orden. ¡Y aún tiene que ascender a la altura asignada y recorrer el espacio que le separa respecto al punto de encuentro con el avión sospechoso!

En los tiempos de Hordon, en plena guerra fría, esta alerta posiblemente fuera menor (10-5 minutos, e incluso 5 segundos según las circunstancias) por lo que puede que fuera un tiempo correcto... en su época. Y siempre hablando de incidentes en la ADIZ. Las bases se hallan repartidas por la costa. Si un incidente ocurre en el interior del país, 15 minutos para interceptar el avión es un tiempo totalmente irreal.

- Estos «scrambles» inmediatos, de alta velocidad, alta prioridad y emergencia, han ocurrido regularmente unas 75-100 veces al año durante los últimos 10 años.

- En los últimos 10 años no ha habido ningún «scramble» de baja velocidad, reacción retardada y baja prioridad ante secuestros. El sistema estaba en perfecto funcionamiento el 11-S.

Hordon se equivoca a medias. Su afirmación es aplicable a la ADIZ, no a la zona continental, y no hay constancia de secuestros en ésta última durante los diez años anteriores a los atentados.

El último secuestro en el que tuvieron que intervenir controladores estadounidenses se produjo en 1993. Un avión de Lufthansa con origen en Frankfurt y destino Addis Abeba vía El Cairo, fue secuestrado y desviado a Estados Unidos, tras un repostaje en Hannover. Cazas de la base aérea de Otis escoltaron el avión cuando penetró en la ADIZ. Pero, claro, no se puede tomar como buen ejemplo ya que dispusieron de 5 ó 6 horas para preparar la interceptación. No sabemos si este ejemplo entrará en el concepto de «lento» de Hordon.

Los dos secuestros anteriores en Estados Unidos de los que hay constancia (ver esta lista) ocurrieron en 1972 y 1976, cuando Hordon era controlador, y es posible que sea a los que se refiere cuando dice haber participado en ellos.

En 1972, el vuelo 2 de la TWA de Los Ángeles a Nueva York fue secuestrado cuando sobrevolaba Chicago. El vuelo aterrizó en el aeropuerto Kennedy (JFK) y posteriormente tomado al asalto durante el cambio de tripulación. El secuestrador resultó muerto, y este caso sirvió para remodelar los protocolos de actuación, que se mantuvieron vigentes hasta el 11-S.

Por tanto, este caso no nos parece significativo por varias razones: la primera, que los procedimientos no eran los mismos que el 11-S. La segunda, que el secuestro se produjo lejos de la zona de control de Hordon (Boston). Por tanto, cuando el avión pasó por allí la situación ya debería estar bajo control. Tampoco especifica Hordon si hubo una escolta, ni cuánto tardó en llegar allí.

El caso de 1976, el TWA 355 de Nueva York a Chicago, fue secuestrado tras 95 minutos de vuelo, y redirigido hacia Montreal (Canadá). Tras repostar, se dirigió hacia Islandia. Tras 95 minutos de vuelo, parece que el TWA 355 ya debía estar lejos del control de Boston. Hordon debería aclarar en qué momento participó él. Si hubo cazas que escoltaran el avión, y cuánto tardaron en llegar. Tampoco hay que olvidar que en 1976 EEUU se hallaba en guerra fría, y el estado de alerta y los tiempos de reacción de entonces eran menores que los del 11-S.

Sin embargo, no se empleó el «scramble de emergencia» el 11-S, sino otro tipo que requería la aprobación del Pentágono.

Como veremos más adelante, el 11-S se empleó el protocolo que definían las leyes, directivas e instrucciones de FAA y DoD para un secuestro aéreo, que exigían que la FAA pidiera primero la actuación de los militares. Quizás Hordon esté recordando protocolos obsoletos, dado que hace más de 20 años que no trabaja como controlador aéreo.

El caso del N47BA

Repetidamente hemos pedido algún ejemplo de interceptación que haya ocurrido en 10-15-20 minutos durante los diez años anteriores al 11-S, tal y como sostienen desde Investigar11S o gente como D. R. Griffin o Robin Hordon, y que haya ocurrido en circunstancias comparables al 11-S: es decir, aviones que hayan necesitado una escolta mientras sobrevolaban el espacio aéreo continental.

Los ejemplos que nos trae de Robin Hordon no pueden ser usados, principalmente porque Hordon no da suficientes datos para saber si las comparaciones son o no correctas. Sí, Hordon participó en el control aéreo de dos secuestros que se produjeron sobre espacio aéreo estadounidense. Pero no sabemos en qué punto entró en ellos, ni si hubo un scramble, ni cuánto tiempo tardaron los cazas en llegar a la altura del avión. Además, hay que tener en cuenta que eran otros tiempos y el estado de alerta de las bases era distinto al que regía el 11-S. Hordon sostiene, además, que es habitual interceptar aviones en 15 minutos, pero en ningún momento hace distinción alguna entre el espacio aéreo continental y la ADIZ, que tienen protocolos de actuación totalmente distintos.

El secuestro en 1993 del Lufthansa desviado hacia Nueva York, de nuevo no es comparable, dado que el secuestro ocurrió fuera del país y el NORAD tuvo hasta 6 horas para preparar la interceptación.

El único caso conocido de interceptación con circunstancias mínimamente comparables fue el accidente el 25 de octubre de 1999 [.pdf] de un Learjet 35 con matrícula N47BA, donde pereció el golfista Payne Stewart junto con otros 3 pasajeros y la tripulación del vuelo.

(Nota: debido a que el informe original cita horas de distintas zonas horarias, hemos optado por usar la hora UTC).

El avión salió de Orlando (Florida) con destino a Dallas (Texas) a las 13:19 h UTC. 14 minutos después (13:33 UTC) se percibió la primera anomalía, al no responder el piloto a la petición del controlador de cambiar su frecuencia de radio, y contactar con el siguiente control. Durante los siguientes 4 minutos y medio, el controlador volvió a intentar contactar con el avión hasta 5 veces más.

Según el informe del NTSB, a las 14:52 UTC, 1 hora y 19 minutos después de perder el contacto, un F-16 llegó a 8 millas de distancia del Learjet. Este caza no despegó con la misión de interceptar el avión, sino que se hallaba en el aire por otro motivo. Se aprovechó la oportunidad de que estaba en las cercanías para pedirle que realizara la comprobación. El caza tardó 2 minutos más en posicionarse a 600 metros del avión e intentar contactar con él. En total, pasaron 1 hora y 22 minutos desde que el avión dejó de responder hasta que un caza llegó por fin a su altura.

Según la prensa, se solicitó un scramble a la base aérea de Tyndall (perteneciente al NORAD, y con aviones en alerta) a las 14:08 UTC (35 minutos después de perder el contacto), que envió dos cazas para intentar interceptar al Learjet. Pero no lo consiguieron. Posteriormente, a las 14:22 UTC fue cuando se pidió al F-16 que interceptara al avión, lo cual consiguió hacer 34 minutos más tarde.

El F-16 terminó el reconocimiento del avión a las 15:12 UTC, y se separó del Learjet. Posteriormente, ya bajo control del centro de Minneápolis, se pidió de nuevo que se interceptara el avión. Esta petición se realizó a las 15:59 UTC, unos 47 minutos después de que el anterior caza se separara y casi tres horas después de la pérdida de comunicación. Se aprovechó de nuevo que cuatro cazas de la base de Oklahoma se hallaban de maniobras para dirigirlos hacia allá. Los cazas de Oklahoma llegaron a la altura del Learjet a las 16:13 UTC. Según el NTSB, a las 16:50 UTC se unieron dos cazas más que habían despegado de la base de Fargo a las 16:03 UTC con la misión de interceptar el Learjet. En el tiempo que tardaron en llegar, los cazas de Oklahoma tuvieron que separarse, repostar en el aire y volver.

A las 17:12 UTC, el Learjet se quedó sin combustible, cayó sin control y finalmente se estrelló cerca de Aberdeen (Dakota del Sur).

En total, fueron casi 4 horas de vuelo de las cuales, alrededor 3 horas y 45 minutos transcurrieron sin comunicación ni control. La FAA tardó 35 minutos en pedir asistencia a los militares. Una vez pedida, la primera interceptación fracasó. El segundo intento tardó 34 minutos en alcanzar al Learjet. La tercera interceptación tardó 14 minutos, y los últimos cazas tardaron 47 minutos.

Tenemos, pues, que hasta cuatro grupos distintos de cazas intentaron interceptar aquel día al Learjet. De ellos, dos grupos (el primero de la base de Tyndall, el último de la base de Fargo) fueron hechos despegar con la misión de interceptar el Learjet. Los primeros fracasaron. Los segundos emplearon 47 minutos desde que despegaron. Tanto el primer caza, que logró la interceptación, como el segundo grupo no habían despegado con la misión de interceptarlo, sino que se hallaban en el aire por otros motivos y, aprovechando su cercanía, se les desvió para que echaran una ojeada. Este es un procedimiento rutinario: que un controlador pida información a un piloto sobre otro vuelo que tiene en sus cercanías.

Así por ejemplo ocurrió el 11-S, cuando un controlador pidió al UA175 que echara un ojo a ver si veía al AA11, que en ese momento ya se hallaba secuestrado. Ironías de la vida, el UA175 también acabó secuestrado y estrellado.

El 11-S

Como hemos visto, la única interceptación documentada ocurrida en el espacio aéreo estadounidense continental antes del 11-S tuvo una respuesta, que no sabemos si entraría en la definición de «lenta» de Hordon, pero que no parece que se pueda considerar como una reacción inmediata. 35 minutos tardó la FAA en llamar a los militares por primera vez. Y 82 minutos estuvo volando el avión sin control antes de la primera interceptación. Tampoco fue derribado, a pesar de ser un potencial peligro para el tráfico aéreo, y finalmente se estrelló tras acabarse el combustible. El avión voló sin control casi cuatro horas, tiempo más que suficiente como para que en algún momento un caza le diera alcance.

El 11 de septiembre de 2001, cuatro aviones fueron secuestrados y estrellados en distintos objetivos, a excepción del UA93. Desde las 8:14 en que se secuestró el AA11, hasta las 10:03 que se estrelló el último avión, transcurrieron 109 minutos. Pero considerados los vuelos por separado, el tiempo para responder a cada vuelo era mucho más limitado que en el caso del N47BA. Si la respuesta en el 11-S hubiera sido la misma que en el caso del Learjet N47BA, el AA11 se habría estrellado en la Torre Norte antes de que el controlador hubiera comenzado el protocolo para avisar a los militares.

Pero no fue así. No lo fue, porque no había motivos para considerar que el N47BA estaba secuestrado. De ahí la respuesta tranquila. En cambio, en el 11-S se consideró desde el primer momento que el AA11 estaba secuestrado. Eso hizo que la respuesta fuera más rápida.

Veamos paso a paso cómo se desarrollaron los eventos el 11-S. Hay que tener en cuenta que a toro pasado es muy fácil decir qué se tendría que haber hecho. Pero en el momento, cada persona, cada eslabón de la cadena de mando, cada responsable sólo tenía la información de ese momento, no de lo que iba a pasar. Personas como Hordon o Griffin, que dicen cómo se tendría que haber manejado la situación, lo hacen con el conocimiento de lo que iba a pasar. No con el conocimiento de lo que estaba pasando.

En torno a las 8:14 el AA11 es secuestrado. Se realiza una comunicación del control aéreo y no responde, pero hasta las 8:21 no apaga el transpondedor, y a las 8:24 emite un mensaje extraño, a la par que se desvía de su ruta. Son los primeros signos inequívocos de que algo va mal en el vuelo, y es entonces cuando los controladores de Boston sospechan que el AA11 ha sido secuestrado. La zona que sobrevuela está fuera de la ADIZ, por lo que es responsabilidad de la FAA solicitar, si lo estiman necesario, una escolta de cazas. El NORAD no tiene competencia en esa zona para despegar e interceptar el avión por iniciativa propia. Ni siquiera está vigilando esa zona del espacio aéreo. Debe, por tanto, esperar a la notificación de la situación y la solicitud de ayuda de la FAA, tal y como está establecido en las leyes, directivas e instrucciones (Insurrection Act, Posse Commitatus Act, DODD 3025.12 y CJCSI 3610).

Tal y como establecen las ordenes de la FAA 7110.65 y 7610.4J, el controlador comunica con su supervisor, éste con el administrador del centro, etc.,. hasta llegar a la sede central de la FAA, quien designa un coordinador, que se pondrá en contacto con el Centro de Comando Militar Nacional (NMCC), si decide que la escolta es necesaria.

Pero el control de Boston se salta el protocolo y llama directamente a la base de Otis y al NEADS sólo 10 minutos después (8:34) de saber que el AA11 ha sido secuestrado, pidiendo el scramble.

Sin embargo, éste no se puede realizar mientras la orden no llegue por el conducto reglamentario: la FAA debe pedir el scramble al NMCC, y éste requerir la aprobación del Secretario de Defensa, de acuerdo con la directiva DODD 3025.12 aprobada en 1994.

La base Otis comienza a preparar los aviones mientras se comunica con el NEADS, y finalmente la orden de scramble llega a las 8:44, veinte minutos después de que el control de Boston diera la alerta y sólo dos antes de que el AA11 se estrellara en la Torre Norte.

El nivel de alerta el 11-S era de DEFCON 5 y el tiempo de respuesta de 15 minutos. Esto significa que desde que se da la orden de scramble hasta el despegue, el NORAD se compromete a hacer despegar los aviones en ese tiempo. Sin embargo, gracias a que Boston se saltó el protocolo, la base de Otis pudo comenzar a preparar el scramble, y el despegue se produjo tan sólo 7 minutos después de recibida la autorización. Esto es, en la mitad de tiempo que lo requerido por el nivel de alerta. Por desgracia, para entonces ya era tarde, y el AA11 se había estrellado contra la Torre Norte.

Para evitar entrar en el terreno del a toro pasado en que se mueven los truthers, y lo que se debería haber hecho una vez sabido lo que iba a pasar, convendría recordar que por el momento, la FAA y el NORAD se estaban enfrentando a un caso más de piratería aérea. Es decir, la única misión del NORAD era la escolta del avión. En ningún momento podría haber hecho nada. El secuestro aéreo es un acto de violación de leyes, un delito federal, y por tanto, los militares tienen restringida su intervención: no podían disparar al avión para derribarlo. Aun si los cazas hubieran podido alcanzar al AA11 y escoltarlo, no habrían podido impedir que se estrellara con la Torre Norte.

También se dice que además de haber despegado más rápido (algo que, como hemos visto, sí hicieron), deberían haber volado a máxima velocidad (alrededor de Mach 2 para un F-15) para dirigirse a Nueva York, o dar alcance al avión secuestrado.

Pero hay varios problemas con esto. El primero es que la máxima velocidad de un caza sólo es posible alcanzarla en configuración slick, es decir, sin armas exteriores (misiles) ni tanques externos de combustible. Estos son elementos que aumentan el rozamiento con el aire y el peso, disminuyendo significativamente la velocidad máxima. Los aviones que se hallan en alerta en las bases del NORAD están siempre armados y con tanques externos.

El segundo problema, más grave, es el combustible. Todo el que conduce un coche sabe que el consumo aumenta más cuanto más rápido conduce. Lo mismo se aplica a un caza: mayor velocidad, mayor consumo. Y los tanques son finitos.

La máxima capacidad de un F-15 como los desplegados desde Otis es de 3.620 galones (24.400 libras de peso), incluyendo tanques exteriores de reserva. El consumo de sus motores es de 2.5 lb/h por cada libra de empuje generado, cuando se usa el postquemador necesario para alcanzar velocidades supersónicas. El máximo empuje generado por cada uno de los dos motores del F-15 es de 23.830 libras, lo cual hace que a la máxima velocidad el combustible se agote en apenas 12 minutos. Es decir, volando a máxima velocidad, los cazas habrían tenido que darse la media vuelta según llegaban a Nueva York, si no antes.

El tema del combustible llegó a preocupar seriamente el 11-S, hasta el punto de que a pesar de no haber volado en supersónico, se intentó movilizar un avión para el repostaje aéreo que apoyara a los cazas de Otis.

El tercer problema se llama onda de choque. El vuelo supersónico produce una onda de choque capaz de romper cristales y ventanas. Daños que por los que hay que indemnizar a quienes lo han sufrido, por lo que las autoridades tienen que estar muy seguras de que es necesario producir todo ese daño. Un secuestro no es una emergencia de Defensa Nacional; por el momento, el AA11 era tan sólo un avión secuestrado que había desaparecido de las pantallas del radar.

Tras desaparecer el AA11 de las pantallas de radar, no hay un objetivo donde enviar a los cazas de Otis. El NEADS decide enviarlos a una zona de espera, 10 millas al sur del aeropuerto JFK para que no interfieran con el tráfico aéreo. Mientras se descubre que el AA11 ha terminado su trayecto en la Torre Norte, el UA175 cambia su dirección sin autorización (8:54). Entonces el centro de control de Nueva York intenta contactar con el avión hasta cinco veces, antes de comenzar de nuevo con el protocolo establecido.

Finalmente, es de nuevo el control de Nueva York, saltándose el protocolo, quien informa al NEADS de que el UA175 está secuestrado, siendo entonces las 9:03. La misma hora a la que el UA175 se estrellaba en la Torre Sur. Es decir, el NEADS nunca supo que el UA175 estaba secuestrado, y no pudo hacer absolutamente nada.

Hasta este momento, el AA11 era un secuestro y actuaron según las normas fijadas para ese caso. Tras el impacto del UA175, se toma conciencia de que los secuestros eran algo más, eran un ataque contra el país. Es entonces cuando se ordena a los cazas establecer una patrulla aérea sobre la ciudad de Nueva York.

En esos momentos, el AA77 estaba desaparecido: su transpondedor no daba señal y el radar primario no mostraba ecos suyos. El controlador de Indianápolis lo había perdido hacía 10 minutos, antes de que el UA175 se estrellara en la Torre Sur, y creía que el avión se había estrellado. Por 10 veces intenta contactar con el AA77. Finalmente contacta con el Centro de Coordinación de Rescate y Búsqueda de Langley para pedir ayuda en la búsqueda de un avión caído. Langley entonces comienza a preparar sus aviones para esa búsqueda (9:09).

El controlador de Indianápolis todavía tardará otros 10 minutos más (9:20) más en saber de los impactos en el WTC. Es entonces cuando cree que el AA77 también ha sido secuestrado, y comienza con el protocolo que ya habían seguido anteriormente Boston y Nueva York.

Conviene recordar que el espacio aéreo continental es vigilado por la FAA, pero no por el NORAD. El NORAD vigila sólo las zonas marítimas, la ADIZ. La FAA había perdido la pista del AA77. El NORAD no vigilaba la zona donde se perdió el AA77. Nadie sabía dónde se encontraba.

Es entonces cuando el Centro de Control de Boston informa erróneamente que el AA11 está aún en vuelo, en dirección a Washington (9:21). En respuesta, el NORAD autoriza el scramble inmediato de sus cazas para establecer una patrulla sobre Baltimore, e interceptar al AA11 fantasma. Los aviones despegan 9 minutos más tarde (9:30). Al igual que los cazas de Otis, los cazas de Langley se hallaban inicialmente en alerta de 15 minutos y consiguieron despegar en menos tiempo. Mientras, la central de la FAA es informada de la desaparición del AA77 (9:27). Entonces la FAA ordena una parada total de las operaciones de tierra (ground stop) en los aeropuertos. Por otro lado, los cazas de Langley habían sido dirigidos por error hacia el este, así que se les pide que pongan rumbo a Washington inmediatamente.

A las 9:31 el radar de Dulles detecta un eco moviéndose a gran velocidad hacia Washington. Tres minutos más tarde (9:34) la FAA informa por primera vez al NEADS de que el AA77 está desaparecido.

Dos minutos (9:36) después se informa al NEADS que hay un avión a baja cota y alta velocidad sobre Washington. En ese momento, el NEADS declara una Autorización Para Operación de Inteceptación (AFIO), de forma que la orden que se da a los cazas incluye la frase:

¡No me importa cuántas ventanas rompáis!

En clara referencia a que están autorizados a volar supersónico. De cualquier forma, era muy tarde, incluso aunque los cazas hubieran despegado en dirección a Washington y en vez de ser dirigidos al este. El AA77 impactaba con el Pentágono a las 9:37. Cinco minutos después, la FAA ordenaba a todos los aviones en el aire que aterrizaran en el aeropuerto más cercano.

Entre tanto, el UA93 había sido secuestrado y en este momento apagaba el transpondedor. El protocolo habitual seguía su curso; estaba llegando ahora la noticia a la central de la FAA. Mientras, el control de Boston notificaba al NEADS la posibilidad de que otro avión (Delta 1989) estuviera también secuestrado.

En este momento, la central de la FAA parece colapsarse y ser incapaz de reaccionar. Durante varios minutos se les pide que llamen a los militares. Finalmente, a las 10:07, cuatro minutos después de que el UA93 se estrellara en Shanksville, la FAA informa al NEADS de que el UA93 lleva una bomba a bordo. El NORAD nunca fue informado sobre el secuestro del UA93, y no pudo hacer absolutamente nada.

Posteriormente, el NORAD siguió recibiendo comunicaciones de otros posibles secuestros y se llegaron a hacer despegar otros cazas. Todo eso llevó a declarar la Emergencia de Defensa Aérea a las 11 de la mañana, que implica la toma de control del espacio aéreo por parte de los militares.

En resumen, a los efectos que nos interesan:

- Todos los aviones fueron secuestrados en el espacio aéreo continental, fuera de la ADIZ. Es decir, donde el NORAD no estaba vigilando ni tiene competencia para actuar por inciativa propia. La FAA tenía el control del espacio aéreo, y era tarea suya informar de las anomalías que se produjeran.
- Tanto FAA como NORAD siguieron el protocolo marcado por las leyes, ordenanzas y directivas vigentes.
- Los centros de control se saltaron los protocolos llamando directamente a las bases y al NEADS. Esto ayudó a poner en marcha el scramble, sin haber recibido aún la notificación oficial.
- Una vez recibida la orden oficial de scramble, los aviones despegaron en 7 y 9 minutos, mucho menos que el tiempo de alerta establecido, que era de 15 minutos.
- Los aviones no podían volar a su velocidad máxima, porque iban armados y cargados con tanques extra de combustible. Tampoco podían volar en supersónico, porque se habrían quedado sin combustible rápidamente. Y por último, una situación de secuestro aéreo no justifica el uso de la velocidad supersónica. Sólo tras el segundo impacto en la Torre Sur se descubrió que los incidentes no eran simples secuestros, y cuando hubo necesidad, se autorizó el uso de la velocidad supersónica.
- Hasta el impacto del UA175, la situación era considerada de «secuestro» y, por tanto, los militares no tenían permiso para usar armas contra los aviones, porque iría en contra de leyes tan antiguas como vigentes («Insurrection Act» y «Posse Commitatus Act»). Es decir, aún en el caso de que los cazas hubieran alcanzado y escoltado al AA11 o al UA175, no habrían impedido que se estrellaran contras las torres.
- El NORAD siempre actuó con celeridad. Pero el tiempo era limitado, y fue la FAA quien no suministró la información a tiempo, especialmente en el caso del UA93. Incluso suministró información errónea en un par de ocasiones. Sin información por parte de quien controlaba el espacio aéreo, el NORAD estaba ciego.
- Una de esas informaciones erróneas (que el AA11 seguía en vuelo en dirección a Washington) provocó el scramble desde Langley. Estos cazas fueron luego dirigidos hacia Washington al conocerse que un vuelo a baja cota y alta velocidad se dirigía allí. Era tarde, pero los aviones estaban en el aire. Sin la información errónea, ni siquiera habrían estado disponibles.

Si recordamos la última de las afirmaciones de Hordon,

Sin embargo, no se empleó el «scramble de emergencia» el 11-S, sino otro tipo que requería la aprobación del Pentágono.

Hay que señalar que esto que dice no es cierto. El protocolo que se siguió fue el indicado por las ordenanzas e instrucciones vigentes el 11-S. La autorización del scramble tenía que pasar por el Pentágono, le guste a Hordon o no. Y eso no impidió que los cazas despegaran en menos tiempo del que tenían designado por el estado de alerta vigente el 11-S. Pero no hubo tiempo para reaccionar. Simplemente.

Llega el momento de sacar conclusiones de toda esta información. Hemos visto que existe una normativa muy estricta respecto a la defensa del espacio aéreo. El NORAD sólo vigila la zona denominada ADIZ, y sólo en esa zona pueden actuar por inciativa propia. Fuera de ella, está siempre supeditada al requerimiento de la FAA. Y la actuación de los militares en casos de secuestro aéreo está muy limitada.

Los hechos muestran que en el 11-S, tanto FAA como NORAD siguieron los protocolos establecidos. El NORAD fue diligente y rápido. Consiguió incluso que los cazas despegaran en menos tiempo del que tenían programado. Pero cuando fue avisado, era demasiado tarde. Tanto, que incluso en dos ocasiones el aviso llegó cuando los aviones ya se habían estrellado (UA175 y UA93).

Un análisis crítico de toda esta información nos lleva a concluir que la relevancia del testimonio de Hordon es limitada. Sus declaraciones son esencialmente correctas si se refiere a actuaciones en la ADIZ. Pero, si se está refiriendo al espacio aéreo continental, las leyes, ordenanzas e intrucciones de FAA y DoD e incluso los hechos, como el caso del Learjet N47BA, le desmienten. Sus referencias a otros secuestros y emergencias son vagas y no aportan información útil. Y su experiencia, además, se remonta a una época en que la situación política era muy distinta: la guerra fría con la URSS implicaba un estado de alerta distinto al que regía el 11-S.

De igual forma, el análisis crítico de los hechos del 11-S nos lleva concluir que la respuesta del NORAD no fue retrasada en ningún momento. La FAA siguió el protocolo establecido, con excepciones puntuales que incluso ayudaron a una respuesta más pronta del NORAD. Y el NORAD reaccionó tan pronto como le llegaban las noticias, las autorizaciones, y siempre según las circunstancias que se conocían en ese instante. Fue, en cambio, la FAA la que llegó a verse desbordada.

Addendum: Ejercicio crítico

Ahora cabe preguntarse: ¿qué credibilidad merecen los testimonios de Hordon, Reheat y Burfield?

Es cierto que Reheat no se identifica y eso puede quitar credibilidad a su declaración; Andrew Burfield, por otra parte, no cuenta con un curriculum que le conceda autoridad en esta materia. Sin embargo, ambos dan un montón de información razonable y verificable, con referencias comprobables a las leyes y las grabaciones del NORAD.

¿Por qué razonable? Porque a lo largo de todas sus explicaciones queda claro que tienen en cuenta el punto de vista militar sobre la defensa aérea, no se quedan en generalidades ni mitos. Desglosan caso por caso los protocolos de actuación, con unas explicaciones muy convincentes que tienen en cuenta la realidad del sistema defensivo. Las referencias a la normativa las hemos verificado y, efectivamente, consisten en lo que ellos dicen y están enlazadas en el texto como referencia. Los datos comprobables mediante las grabaciones desclasificadas (del NORAD y la FAA) no los hemos llegado a verificar, pero quien los ponga en duda puede hacerlo. Están disponibles en varios lugares, por ejemplo aquí: Grabaciones.

En cuanto a Hordon, también da información verificable (aunque carente de referencias), pero no toda la que da es razonable: toda su experiencia se reduce a un periodo de guerra fría, donde regía una normativa muy diferente, y visto desde el punto de vista de un civil, por lo que puede estar influido por mitos y creencias respecto a cómo funciona el aparato militar. Ignora la distinción entre la zona ADIZ y la zona continental, y basándose en su experiencia durante la guerra fría, emite una opinión al respecto del día de los atentados que, pese a su cualificación, no parece muy informada. Mezcla emergencias aéreas con interceptaciones militares como si fueran la misma cosa, sin distinguir dónde se producen. Además, omite información importante en los ejemplos que relata, tal como el tiempo entre la declaración de emergencia y la llegada de los aviones, para poder hacernos una idea de la precisión de sus afirmaciones respecto a los tiempos con los que especula después.

La manera que tiene Hordon de dar por confirmada una sospecha sin verificación ni autocrítica, también nos parece poco objetiva: «supe que era un autoatentado», «manifiesto inequívocamente: no hay forma en absoluto de que cuatro aviones volaran [...] sin ser interceptados» y algunos otros ejemplos. Pese a su experiencia, su opinión está educada en otro contexto que la invalida y no podemos considerarla seriamente, además de que constituye una acusación sin pruebas. Los hechos que relata están faltos de la documentación necesaria para corroborar sus aserciones.

En definitiva, allá donde hay discordancias entre la versión de Hordon y la de Reheat y Burfield, tenemos que preferir, por todo lo dicho, la de estos últimos.